La diferencia entre WLTP y homologado de los coches cuesta 12.000 millones

La diferencia entre consumo real (WLTP) y homologado de los coches cuesta 12.000 millones a los españoles

La diferencia entre consumo real (WLTP) y homologado de los coches cuesta 12.000 millones a los españoles

Los conductores españoles han afrontado un coste adicional de 12.000 millones de euros entre los años 2000 y 2017 a causa del pago con la diferencia entre el consumo real (WLTP) y los test

La diferencia entre consumo real (WLTP) y homologado de los coches cuesta 12.000 millones a los españoles..El mayor fracaso de la normativa actual para reducir las emisiones de CO2 de los coches y furgonetas nuevos ha sido la incapacidad de reducir las emisiones en las carreteras. Mientras que las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos medidas con el test de laboratorio obsoleto (NEDC) han caído un 31% desde el año 2000, en carretera la reducción es de sólo un 10%. La diferencia entre el rendimiento de las pruebas y el del mundo real ha pasado del 9% en 2000 al 42% en 2017. Si la diferencia hubiera permanecido constante, en 2017 se habrían producido 264 millones de toneladas equivalentes de CO2 menos emisiones acumuladas. El combustible adicional quemado para producir estas emisiones cuesta 150 000 millones de euros adicionales en toda la UE

La esencia del problema es que todas las pruebas de laboratorio todavía incluyen demasiada interpretación y una falta de supervisión independiente de las pruebas, por lo que no se detienen las violaciones flagrantes de las normas. Si bien la nueva prueba de la plataforma WLTP aborda algunas lagunas, su introducción también crea nuevas flexibilidades que la industria automovilística está aprovechando para socavar tanto la actual reglamentación hasta 2020/1 como las futuras propuestas de reglamentación para 2025/30. Específicamente, la industria planea duplicar los vehículos de prueba utilizando la antigua prueba NEDC (para el cumplimiento de los objetivos 2020/1) y WLTP (para establecer la línea de base para los objetivos propuestos para 2025). Esto les permitirá optimizar ambas pruebas para producir valores NEDC bajos mientras inflan la línea de base de la EDAR 2020. Al aumentar los resultados de laboratorio de la WLTP en 10 g/km, se elimina más de la mitad del beneficio de ahorro de combustible de la regulación de CO2 de coches hasta 2025.

La solución es medir la eficiencia del combustible en el mundo real utilizando medidores de consumo de combustible o pruebas en el mundo real, lo que reducirá la manipulación de las regulaciones. Los propios expertos de la Comisión recomendaron un enfoque de este tipo, pero la Comisión no llevó a cabo propuestas eficaces y se opone a controles estrictos. Los responsables de la codecisión en el Parlamento Europeo y los Estados miembros deben ahora terminar el trabajo modificando las propuestas sobre automóviles y furgonetas para después de 2020. Si se colman las lagunas del Reglamento, la UE ahorrará 108 Mt CO2eq adicionales en emisiones acumuladas entre 2020 y 2030. Si no se colman las lagunas, el combustible quemado para producir estas emisiones costaría a los conductores 57 000 millones de euros adicionales y las emisiones del mundo real sólo se reducirían en un 12 % entre 2020/1 y 2030, lo que supone un duro golpe para el objetivo de abordar las emisiones de CO2 del transporte. Elevar la reducción del CO2 en el mundo real al 50% aumentaría esos beneficios a 507 Mt CO2eq y 220.000 millones de euros respectivamente.

Es extremadamente improbable que la manipulación de la prueba de la VDPI para elevar los valores medidos haya tenido lugar sin la colusión entre empresas. La notificación de un aumento de las emisiones de CO2 sería una desventaja competitiva, ya que los automóviles están sujetos a impuestos sobre la base de sus emisiones de CO2. La evidencia presentada aquí, apoyada por un documento no oficial de la Comisión Europea, muestra que la elevación de las emisiones de CO2 en la prueba WLTP está ocurriendo claramente. Esto sugiere claramente que debe haber habido acuerdo entre los fabricantes de automóviles de que todos adoptarían prácticas similares. Las investigaciones en curso sobre cárteles deben ampliarse para investigar este problema.

 La diferencia entre consumo real (WLTP) y homologado de los coches cuesta 12.000 millones a los españoles

Los conductores españoles han afrontado un coste adicional de 12.000 millones de euros entre los años 2000 y 2017 a causa del pago de combustible que han tenido que asumir en relación con la diferencia entre el consumo real de sus vehículos y el que se homologa en los test, según un estudio de Transport & Environment (T&E).

T&E ha analizado el impacto de la creciente brecha entre la prueba y las emisiones del mundo real. La brecha cada vez mayor ha reducido efectivamente a la mitad el rigor de la normativa sobre el CO2 de los automóviles, que, cuando se adoptó, se esperaba que redujera las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos en 39 g/km entre 2008 y 2020. La brecha cada vez mayor ha eliminado más de la mitad (21 g/km) de esta mejora. Esto, a su vez, ha conducido a un mayor uso de combustible con un coste en términos tanto de emisiones de CO2 como de coste de compra de combustible para los consumidores.

Si la diferencia se hubiera mantenido en el 9 % (la diferencia entre las emisiones de ensayo y las del mundo real en 2000), se habría evitado un total acumulado de 264 millones de toneladas equivalentes de CO2 para 2017. El combustible adicional quemado para producir estas emisiones costó a los conductores de la UE 150 000 millones de euros adicionales.

Los conductores alemanes son los que más han perdido debido a esta manipulación de las pruebas, con 36 000 millones de euros desde 2000, seguidos de los automovilistas británicos (24 100 millones de euros), franceses (20 500 millones de euros), italianos (16 400 millones de euros) y españoles (12 000 millones de euros). Los automovilistas en todos los países usan más combustible debido a la manipulación de las pruebas. 

Sólo en 2017, las emisiones de los automóviles en toda la UE se estimaron en 47 Mt CO2eq más de lo que deberían haber sido si se hubieran cumplido las normas en carretera, 6 Mt CO2eq más que las emisiones anuales de CO2 de Eslovaquia. El combustible adicional quemado costó 23.400 millones de euros.

WLTP.

Por otro lado, el documento destaca que la introducción del nuevo ciclo de homologación WLTP, más realista pero también en laboratorio, no servirá para reducir la diferencia entre el consumo real de los coches y el que se recoge en los ciclos de pruebas y de homologación.

De esta manera, la organización apunta que si los fabricantes "inflaran" al menos en 10 gramos por kilómetro los resultados de los test WLTP podrían lograr la propuesta de reducción de emisiones del 15% de la Comisión Europea (CE) para 2025. 

Observaciones finales - y probabilidad de colusión

Basar los reglamentos sobre el CO2 de los automóviles en pruebas de laboratorio ha creado importantes lagunas que los fabricantes de automóviles han aprovechado eficazmente para debilitar sustancialmente los objetivos de 2020/1. Este documento ha puesto de manifiesto que la introducción de la nueva prueba de la VDPI, en lugar de solucionar el problema, está creando nuevas lagunas que la industria automovilística tiene previsto aprovechar para debilitar los objetivos para 2025 y 2030. La propuesta de la Comisión para los reglamentos posteriores a 2020 no aborda en absoluto esta cuestión y las sugerencias adicionales detalladas en el reciente documento son también insuficientes. Este documento también muestra que los fabricantes de automóviles planean eludir las medidas diseñadas para asegurar que la introducción de la prueba WLTP mantenga el rigor de los objetivos 2020/1 al continuar probando automóviles utilizando la prueba NEDC

El problema principal es que las pruebas de laboratorio todavía contienen demasiado espacio para la interpretación, lo que significa que los resultados de las pruebas pueden ser masajeados hacia arriba o hacia abajo dentro de la letra de las reglas, como por ejemplo cambiando los valores declarados o desactivando algunas tecnologías de emisiones. También hay pruebas de que los fabricantes de automóviles están utilizando dispositivos para detectar cuándo se está probando el automóvil y manipular los resultados. Esto puede utilizarse para producir resultados artificialmente bajos en las pruebas de NEDC para ayudar a alcanzar los objetivos de 2020/1; y altos valores de VDPI para 2021 para inflar la línea de base en la que se basan los objetivos de reducción porcentual propuestos por la Comisión para 2025/30.

El informe muestra que midiendo la eficiencia de combustible en el mundo real usando medidores de consumo de combustible o pruebas en el mundo real - junto con un límite no superable - es posible reducir la manipulación de las regulaciones. Los propios expertos de la Comisión recomendaron este enfoque, pero la Comisión no presentó propuestas concretas. En el anexo de este documento se proponen enmiendas que colmarían las lagunas. Los responsables de la codecisión en el Parlamento Europeo y los Estados miembros deben ahora terminar el trabajo modificando las propuestas de normas sobre las emisiones de CO2 de los automóviles y furgonetas después de 2020 de la manera sugerida.

Es muy improbable que el aumento de los valores de la WLTP haya ocurrido sin que los fabricantes de automóviles coludan y acuerden hacerlo colectivamente. Los impuestos sobre los vehículos están ligados a las emisiones de CO2 en la mayoría de los países, por lo que la elevación de los valores de la WLTP se traduciría en tasas impositivas más altas. Las asociaciones nacionales de fabricantes de automóviles han estado presionando a los Estados miembros para que eleven los umbrales impositivos como resultado de la introducción de la WLTP y la elevación de los valores de CO2. Con ello se pretende garantizar que el importe global de los impuestos pagados por vehículo no aumente.

Pero si sólo algunos fabricantes de automóviles elevaran los valores de la WLTP, estarían en desventaja competitiva en comparación con las empresas que no lo hicieran, sus modelos serían gravados a una tasa más alta. Por lo tanto, es muy probable que las empresas se hayan puesto de acuerdo para garantizar que los valores de CO2 de la WLTP se incrementen en cantidades similares, de modo que no se produzcan cambios en la competitividad relativa.

Lamentablemente, este comportamiento es muy común en el sector de la automoción. El verano pasado Der Spiegel dio a conocer la noticia de que los fabricantes de automóviles habían estado colaborando en la introducción de nuevas tecnologías desde los años 90. La investigación continúa. La Comisión Europea impuso a los fabricantes de camiones de la UE una multa récord de 2 900 millones de euros por fijación de precios y colusión en materia de tecnología de emisiones. La Comisión necesita no sólo fijar los reglamentos, sino ampliar la investigación del cártel para examinar esta cuestión.

T&E aseguran que la introducción de un test de consumos en condiciones reales (WLTP)permitiría un ahorro de emisiones de 108 millones de toneladas hasta 2030 y de 54.000 millones de euros para los conductores en comparación con la propuesta actual de la CE.

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