JATO advierte deficiencias en los valores de la prueba WLTP

 JATO haya una diferencia de 9,6 g/km entre la cantidad de CO2 calculada en las pruebas NEDC y los valores de la prueba WLTP (correlacionados con NEDC)-tubo de escape

JATO haya una diferencia de 9,6 g/km entre la cantidad de CO2 calculada en las pruebas NEDC y los valores de la prueba WLTP (correlacionados con NEDC)-tubo de escape

JATO supone una discrepancia promedio de 10 g / km entre los valores de NEDC y los nuevos valores correlacionados de NEDC obtenidos en WLTP, que se calculan utilizando co2mpas

JATO asume un promedio de 10g/km de discrepancia entre los valores NEDC y los nuevos valores correlacionados NEDC obtenidos bajo la WLTP, los cuales se calculan usando co2mpas

También que,  sólo el 20% (en volumen) de los modelos/versiones se han publicado como re-homologados bajo los ciclos de prueba de WLTP.

Además señala que, existe el riesgo de que los fabricantes se enfrenten a sanciones significativas por el incumplimiento del objetivo de la flota de CO2 de 130 g/km, si la diferencia de CO2 asumida se mantiene y existe Riesgo adicional para 2020 y 2021 cuando el objetivo pase a 95 g/km

JATO Dynamics, un líder global en inteligencia de negocios automotriz, está publicando sus últimos hallazgos sobre el impacto de WLTP en el mercado automotriz a medida que la industria se acerca a la fecha límite de septiembre, cuando las pruebas de WLTP se aplicarán a toda la producción de automóviles nuevos.

Los hallazgos indican que la re-homologación al ciclo de prueba de la VDPI está teniendo un impacto más significativo de lo que se pensaba anteriormente en los valores correlacionados de NEDC obtenidos bajo la VDPI, los cuales se calculan usando co2mpas.

Esto podría dar lugar a importantes sanciones económicas para los fabricantes de automóviles de los Estados miembros de la UE en los que el CO2 impulsa los impuestos. Las nuevas cifras indican que la disparidad entre los datos de prueba de NEDC y los datos correlacionados de NEDC bajo el ciclo de prueba de la WLTP es mayor que los 8 g/km monitoreados en abril de 2018 por JATO, y que el proceso de concluir la re-homologación de todos los vehículos podría tomar más tiempo de lo esperado.

Hoy en día, debido al aumento en el número de pruebas, JATO tiene una muestra más grande y más robusta de vehículos a partir de los cuales calcular el impacto ponderado por volumen en los valores de CO2 correlacionados con NEDC bajo las pruebas de WLTP. Además, también es posible calcular el impacto en los segmentos de vehículos.

El análisis del efecto de volumen ponderado de la rehomologación encuentra que:

  • Una diferencia de 9,6 g/km entre la cantidad de CO2 calculada en las pruebas NEDC y los valores de la prueba WLTP (correlacionados con NEDC). Esto es casi 2g/km más alto que los 8g/km vistos anteriormente en abril de 2018.
  • Las diferencias en los valores de CO2 por segmento se muestran en la siguiente tabla:

  • La mayoría de los coches actualmente re-homologados están dentro de los segmentos A y B, lo que significa que esta diferencia podría aumentar aún más si se incluyen segmentos adicionales en los que se considera que el peso es de +10,3 g/km.

Esto se produce en un momento en el que es probable que la huella de carbono de Europa siga aumentando. En primer lugar, en todos los Estados miembros de la UE se está produciendo un cambio significativo de los vehículos diésel a los de gasolina, ya que las matriculaciones en el primer semestre de 2018 muestran que los vehículos de gasolina aumentan su cuota de mercado en 7 puntos porcentuales, hasta llegar a representar el 57% del mercado. En marcado contraste, los diesel han sufrido un descenso significativo, con una caída de su cuota de mercado de 9 puntos porcentuales hasta el 37%, la más baja de este siglo para los vehículos diesel. Por último, y quizás lo que es más importante, a pesar de que los Vehículos de Combustible Alternativo (AFV) aumentan sus matriculaciones en un 30% en volumen año tras año, ese tipo de combustible sigue representando sólo el 6% del mercado. Si se mantiene la tendencia hacia los vehículos de gasolina, es necesario que los vehículos AFV avancen de forma significativa para colmar la brecha que deja la caída del mercado del gasóleo.

Una vez que las pruebas de la WLTP se hagan cumplir plenamente y se vuelvan a homologar más vehículos, JATO predice que los valores de CO2 serán aún más altos combinando el cambio de tipo de combustible mencionado anteriormente y el efecto de la rehomologación de la WLTP.

Los resultados ponen de relieve a la industria que las emisiones de CO2 son un factor clave que influye en los impuestos de los Estados miembros de la UE y en las sanciones a la flota de la UE, por lo que una combinación de lecturas más altas bajo los criterios de prueba de la WLTP y el cambio hacia los vehículos de gasolina podría tener un impacto significativo en la industria. En la actualidad, el 37% de los vehículos matriculados en los Estados miembros de la UE están sujetos a un impuesto sobre las compras de CO2, mientras que más de la mitad de los vehículos vendidos (52%) aplican un impuesto sobre la propiedad de CO2, incluidos mercados importantes como Francia, Alemania y el Reino Unido. Con la disparidad entre los niveles de CO2 registrados bajo las condiciones de prueba de NEDC y los valores correlacionados de NEDC calculados siguiendo las condiciones de prueba de WLTP y correlacionados usando Co2mpas, los niveles de CO2 podrían ser significativamente más altos de lo que se pensaba anteriormente, lo que podría resultar en cambios en los tipos impositivos para acomodar las crecientes cifras. Y lo que es más importante, los fabricantes de automóviles podrían enfrentarse a sanciones importantes, en virtud del reglamento de la UE que penaliza a los fabricantes de automóviles por cada gramo que superen el objetivo de reducción de CO2.

Si aún no lo han hecho, los fabricantes deben tomar medidas deliberadas para comprender los valores de consumo de combustible y CO2 correlacionados con el NEDC, así como los valores de emisiones de WLTP y consumo de combustible de cada vehículo construido. Esto debería evaluarse junto con el impuesto del mercado local sobre los niveles de emisión y la configuración de los vehículos, para evaluar el posicionamiento competitivo de sus modelos, evitar multas y navegar por las cambiantes preferencias de los consumidores.

 "Lo que muestran nuestros datos más recientes es que el impacto de la rehomologación a las pruebas de VDPI podría ser aún mayor de lo que se pensaba. Tras el análisis de una muestra de los vehículos actualmente re-homologados, si se extrapola al conjunto de la flota, los valores de CO2 podrían alcanzar los 130 g/km en 2019, lo que supone un aumento significativo de 12 g/km respecto a los 118 g/km actuales en Europa y por encima del objetivo establecido por la UE. En consecuencia, los fabricantes de automóviles podrían verse enfrentados a una sanción de 95 euros por gramo por encima del objetivo fijado para cada vehículo vendido. Esto podría suponer una enorme sanción económica para la industria automovilística europea, que ha matriculado más de 16 millones de vehículos en 2017" señaló un portavoz de JATO 

"Lo que también es preocupante para la industria es que la publicación de modelos/versiones re-homologados no está progresando tan rápido como se esperaba. Se han necesitado 11 meses para que el 20% de los modelos/versiones existentes en el mercado se vuelvan a homologar y se publiquen, lo que significa que la industria podría tener que hacer frente a un atraso de vehículos que no pueden matricularse si no se completan antes del 31 de agosto" añadió el portavoz de JATO

Se puede acceder a los datos de JATO a través de informes de visión que se actualizan en tiempo real. Los datos en los tableros creados por JATO están diseñados para ayudar a la industria a evaluar los riesgos y oportunidades relacionados con el impacto de las pruebas de la bP, y para ver el impacto potencial en los impuestos y la regulación.

 

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