Corredor Mediterráneo: ni con fórceps

El impulso que se está dando desde la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) para que el Corredor Mediterráneo sea una realidad –lleva más de 20 años de retraso- es loable y totalmente justificado desde el punto de vista económico, a pesar de la inversión millonaria que se necesita.

De hecho, el Movimiento #QuieroCorredor está removiendo la conciencia de nuestros políticos recorriendo las ciudades afectadas por los tramos previstos y poniendo de acuerdo, en al menos algo, a los dos grandes partidos nacionales, PP y PSOE. Y es que a la fuerzan ahorcan, pensarán nuestros empresarios, que han tenido que poner al frente de la manifestación a dos referentes valencianos con una gran influencia a nivel nacional, como son Vicente Boluda, actual presidente de AVE y con un imperio naviero y Juan Roig, el todopoderoso presidente de Mercadona. Pese a todo, el Corredor Mediterráneo es un parto que va a necesitar de fórceps, ni así llega, para que sea una realidad a corto plazo.

Detrás hay miles de empresarios que empujan un proyecto que debe ser una realidad entre 2025-30 aunque haya tramos que se terminen mucho antes; esperemos. No sólo hablamos de mejorar las infraestructuras ferroviarias a nivel de la Comunidad Valenciana, que también, sino de crear una línea moderna, de alta velocidad o velocidad alta que recorra todo el Mediterráneo español desde la frontera francesa hasta Algeciras. Con esta obra estamos propiciando un considerable impacto económico no sólo para el litoral afectado, sino también para el resto del país. Un dato revelador es que entre Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía concentran el 50% del PIB español.

Ya Mariano Rajoy, antes de que Pedro Sánchez le enseñara la puerta de salida, había tomado cartas en el asunto, a pesar de estar más pendiente de la cara y cuestionable “Y vasca” que del propio Corredor, una obra que debería haberse planificado antes o al mismo tiempo que el AVE Madrid Barcelona si estuviéramos viviendo en un Estado donde la lógica imperara. Sin embargo, en muchos casos, la aritmética parlamentaria ha forzado que los “pequeños reinos de taifas” impongan su voluntad por encima del resto de España. Y así nos luce el pelo y vienen los rapapolvos de Europa.

Un informe del Tribunal de Cuentas de la UE indica que la red ferroviaria europea de alta velocidad apenas es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada y planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones deficientes. En este estudio los auditores concluyen que buena parte de los 23.700 millones de euros que Bruselas ha invertido en alta velocidad desde el año 2000 -a los que hay que sumar otros 30.000 millones en préstamos blandos del Banco Europeo de Inversiones (BEI)- se han despilfarrado en proyectos que aportan poco valor añadido comunitario. Y lógicamente las miradas se dirigen hacia España, el segundo país del mundo después de China con más kilómetros de alta velocidad.

Un informe del Tribunal de Cuentas de la UE indica que la red ferroviaria europea de alta velocidad apenas es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada y planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada

Y es que en España la planificación de las líneas de alta velocidad han tenido un fuerte componente político. Salvo una, la Madrid-Barcelona donde supuestamente existió unanimidad, el resto ha sido muy cuestionado, batiendo el récord el trayecto Madrid-Valladolid. Sin ir más lejos, el trazado Alicante-Madrid vio la luz tras "un ataque de cuernos alicantino" que bramaba porque Valencia sí tuviera AVE y Alicante, la ciudad más turística de la Comunidad, no. Fue Eduardo Zaplana, sí, el ex ministro y presidente de la Generalitat Valenciana que ahora pasa sus días en una cárcel, el que posibilitó la construcción de esta infraestructura cuando formaba parte del gabinete de José María Aznar. Y así, en los diferentes territorios por donde hoy pasa el AVE.

Si lo miramos con cierta perspectiva y lejos de localismos que no van a ninguna parte, Alicante no necesitaba esa inversión tan salvaje si se hubiera habilitado la doble vía desde La Encina. El antiguo recorrido ferroviario que inaugurara en 1858 Isabel II, trazado por donde hoy pasan los trenes en dirección Valencia y Barcelona, necesitaba una modernización que prácticamente se realizó en toda la línea menos en la parte alicantina. Por cierto, ahora se quieren recuperar las cercanías entre Villena y Alicante; curioso…

Pero todas las Comunidades, qué digo, todas las ciudades, querían su tren de alta velocidad, aunque a sólo 20 kilómetros, como es el caso de Alicante, se ubique otra estación de la línea de alta velocidad Madrid-Elche-Murcia que se pondrá en marcha en 2020, acumulando retrasos inaceptables y políticamente incomprensibles, y que para cualquier observador parece un dispendio. Por cierto, mucho AVE pero el Aeropuerto de Alicante-Elche, con más de 13 millones de pasajeros, sigue sin enlace ferroviario, aunque el tren pasa a menos de 100 metros del recinto aeronáutico.

Mucho AVE pero el Aeropuerto de Alicante-Elche, con más de 13 millones de pasajeros, sigue sin enlace ferroviario

Esas planificaciones son las que se critican en Europa, la que hace que miremos hacia otro sitio cuando se habla de infraestructuras ferroviarias. Porque mientras tanto no hemos sido capaces de mejorar las comunicaciones con Extremadura y Portugal, ni tampoco la Comunidad Valenciana está conectada con Andalucía, y también tenemos dificultades con la futura conexión con Francia.

No es extraño y absolutamente legítimo que desde el “poder valenciano” se exija el Corredor Mediterráneo, una de las infraestructuras que tuvo que ser prioritaria ya en el siglo pasado. Este trazado ha estado condenado por una red radial que se construyó cuando este país tenía una concepción centralista del territorio y que ahora choca con una distribución del Estado absolutamente descentralizada.

Esta corriente es tan marcada, que incluso los localismos se están imponiendo al interés general de España. No es el caso del Corredor, pero sí de otras líneas que se han premiado por meros intereses partidistas.

Mantenimiento de los trenes

Por cierto, en un viaje reciente entre Valencia y Alicante, en un Talgo Altaria, casi dos horas de viaje –por Dios que se obre el milagro y tengamos pronto Corredor- observé que el mantenimiento de los trenes deja mucho que desear. Más que por el calor, lo de viajar en la cola de este fabuloso tren con 35 grados en el exterior fue un suplicio, miren la imagen de la señora abanicándose con cierta vehemencia, noté poca vigilancia de los operarios de Renfe y me fijé en un material que está envejeciendo de una manera prematura.

Mucho calor en el Talgo Altaria.

Es verdad que el mantenimiento depende en cierta medida de los cívicos que sean los pasajeros, pero ver en la estaciones de Alicante y Valencia Norte máquinas llenas de garabatos y pintadas y trenes sucios y con la pintura descascarillada, no da la imagen idónea que debe transmitir esta tierra que vive del turismo. ¿A ver si todo el presupuesto se lo lleva el AVE? Es complicado, pero cuanto peor se trate el material menos durará. Y puede asegurarles que la compra de trenes es muy cara, y de momento, la pagamos todos. Así que no vendría mal un lavado de cara, que será muy caro para el bolsillo del contribuyente.