La DGT intensifica su ofensiva: 33 nuevos radares en 2026 y más presión sobre el conductor

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha decidido pisar el acelerador en su política de vigilancia. En 2026 pondrá en funcionamiento 33 nuevos radares distribuidos en once comunidades autónomas, completando así el ambicioso plan de 122 nuevos puntos de control de velocidad anunciado en los últimos años. De ellos, 106 ya están en servicio. El despliegue está prácticamente cerrado.

El mensaje oficial es claro: reducir la siniestralidad, especialmente en carreteras convencionales, donde se concentra el mayor número de víctimas mortales. Sin embargo, el anuncio vuelve a reavivar una polémica que nunca termina de apagarse: ¿estamos ante una política estrictamente preventiva o ante un modelo que convierte al conductor en sospechoso permanente?

El radar como respuesta automática

La DGT insiste en que la velocidad inadecuada sigue siendo uno de los factores concurrentes más frecuentes en los accidentes mortales. Y es cierto. Pero la cuestión es si la respuesta debe centrarse casi exclusivamente en aumentar el número de cinemómetros.

España avanza hacia un modelo de control cada vez más intensivo. Con 122 nuevos puntos adicionales, el mapa de radares será más denso que nunca. La vigilancia tecnológica sustituye progresivamente a la presencia física de agentes, y el conductor siente que cualquier descuido puede traducirse en sanción automática.

El problema no es la existencia de radares. Es la sensación de que se ha convertido en la herramienta preferente —cuando no única— frente a otros déficits estructurales: carreteras secundarias con firme deteriorado, señalización mejorable o tramos con diseños heredados de otra época.

Carreteras convencionales: el punto débil

La DGT justifica el refuerzo en vías convencionales, donde se registran más fallecidos que en autopistas y autovías. El argumento es sólido. Pero también lo es el hecho de que muchas de esas vías acumulan años de inversión insuficiente.

Instalar un radar en un tramo peligroso puede reducir la velocidad media. Pero no corrige un cruce mal diseñado, una incorporación sin visibilidad o un arcén inexistente. La seguridad vial no debería depender únicamente de la amenaza de la multa.

Mientras tanto, el conductor percibe que el peso del sistema recae casi exclusivamente sobre su comportamiento individual, sin que exista un debate igual de intenso sobre la mejora de infraestructuras o la modernización de ciertos trazados.

¿Prevención o recaudación?

Cada vez que se anuncian nuevos radares, la DGT subraya que no se trata de una medida recaudatoria. Sin embargo, el volumen de sanciones por exceso de velocidad continúa siendo uno de los principales capítulos en materia de multas de tráfico.

La administración defiende que el objetivo no es ingresar más, sino que se cometan menos infracciones. Pero la realidad es que el modelo se sostiene sobre un sistema sancionador automatizado que genera millones de notificaciones al año.

La pregunta incómoda sigue ahí: si el fin último es la prevención, ¿por qué no se refuerza con la misma intensidad la educación vial, las campañas permanentes de concienciación o la revisión técnica de puntos negros históricos?

Más tecnología, más presión

Los nuevos radares incorporan tecnología avanzada, mayor precisión y capacidad de funcionamiento continuo. Algunos controlarán ambos sentidos de circulación y transmitirán los datos de forma automática. La eficiencia técnica es incuestionable.

Pero también lo es el cambio de paradigma. Con cada nuevo dispositivo, el margen para el error humano se reduce. El conductor ya no teme solo al agente visible, sino a un sistema omnipresente y silencioso.

La percepción de vigilancia constante puede tener un efecto disuasorio positivo. Pero también puede generar un clima de tensión en el que la conducción se viva más como una carrera de obstáculos administrativos que como una actividad cotidiana.

Once comunidades, mismo modelo

Los 33 nuevos radares se repartirán en once comunidades autónomas. La DGT no siempre detalla su ubicación exacta para evitar el “efecto aprendizaje”. La lógica es comprensible desde el punto de vista técnico, pero alimenta la sensación de incertidumbre entre los conductores.

El problema no es que haya control. Es la acumulación de controles. A los radares fijos se suman los móviles, los de tramo, los controles de cinturón, de móvil y otras tecnologías emergentes. El ecosistema sancionador es cada vez más amplio.

2026: un punto de inflexión

Con la culminación del plan de 122 nuevos puntos de control en 2026, España entrará en una nueva etapa en materia de vigilancia vial. Más radares, más automatización y mayor capacidad de supervisión.

La intención declarada es reducir víctimas. Y nadie puede oponerse a ese objetivo. Pero la seguridad vial exige un enfoque integral: inversión en infraestructuras, mantenimiento adecuado, formación continua y un análisis profundo de las causas estructurales de la siniestralidad.

El riesgo es simplificar el debate a una ecuación básica: más radares igual a más seguridad. La realidad es más compleja.

En un país donde el coche sigue siendo herramienta esencial para millones de ciudadanos, la política de tráfico no puede basarse únicamente en la lógica punitiva. La confianza entre administración y conductor es también un elemento clave del sistema.

La DGT tiene en 2026 la oportunidad de demostrar que su estrategia no se limita a ampliar el mapa de radares, sino que forma parte de un plan más ambicioso y equilibrado. De lo contrario, el radar dejará de ser percibido como un instrumento de seguridad para convertirse, definitivamente, en símbolo de desconfianza.