Iván Tejada: "Las ampliaciones del aeropuerto de Valencia no serán suficientes"

Iván Tejada es unos de los principales protagonistas del plan de modernización del aeropuerto de Valencia, un aeródromo que a principios de 2000 contaba con múltiples deficiencias y un volumen de viajeros muy por debajo para lo que se espera de la tercera ciudad de España y un referente europeo del Mediterráneo. El despegue del aeropuerto valenciano fue imprescindible para el éxito de eventos como la Copa América de Vela, la Fórmula 1 o la visita del Papa. 

Ingeniero aeronáutico y máster en sistemas aeroportuarios y dirección de empresas, Tejada es una la voces más autorizadas en el sector del transporte aéreo. 

-Usted se hizo cargo del aeropuerto de Valencia en 2001, un año que se nos quedará grabado en la memoria por el atentado de la torres gemelas, dos aviones derribaron el Wold Trade Center.

-Efectivamente, el 10 de septiembre de 2001 tomé posesión como director del aeropuerto de Valencia, un día antes de los atentados de Nueva York. Fue un año difícil. Todos sabemos lo que ocurrió el día siguiente en Nueva York. Fue un año muy difícil, en particular, para el sector aéreo, por la disminución del tráfico debido a la repercusión de los atentados y por la implementación de exigentes medidas de seguridad en los aeropuertos y los aviones. Pero, al mismo tiempo, fue un año muy fructífero para el aeropuerto de Valencia.

-¿Muy fructífero? ¿En qué sentido?

El aeropuerto manejaba en aquel momento dos millones de pasajeros al año y tenía capacidad para tres. Se acababa de aprobar su Plan Director, cuya previsión era que se duplicaría el tráfico en 15 años, es decir, se alcanzarían los cuatro millones de pasajeros en 2016, por lo que no estaban programadas importantes inversiones de ampliación a corto plazo. Pero el aeropuerto era deficitario, adolecía de un desorden de las instalaciones, mala calidad del servicio y ya se vislumbraba un mayor crecimiento al estimado, porque Valencia se estaba transformando en un destino turístico. Durante ese año pusimos en marcha un plan de mejoras urgentes y la revisión del Plan Director, para que contemplara un crecimiento más ambicioso del aeropuerto, con actuaciones a corto, medio y largo plazo, incluida una segunda pista y una gran área terminal entre pistas, que aseguraban su futuro a muy largo plazo.

-Entonces ¿el aeropuerto fue un catalizador de ese crecimiento?

La capacidad de un aeropuerto es condición necesaria, pero no suficiente para el crecimiento del tráfico aéreo. Es decir, por el mero hecho de construir un aeropuerto como Heathrow en Valencia no vas a tener el mismo número de pasajeros. Lo importante fue que la ordenación de áreas, la mejora de los procesos y de calidad del servicio que llevamos a cabo durante el periodo posterior a los atentados de Nueva York nos permitió atender sin restricciones ni demoras a más de 5 millones de pasajeros, muy por encima de la capacidad declarada del aeropuerto. Ese fue el gran mérito que hicieron posible todos los trabajadores del aeropuerto, capitaneados por un excelente equipo directivo, que yo coordinaba. Pero el crecimiento se debió a la labor de personas como Rita Barberá o Francisco Camps, que junto con sus colaboradores en los respectivos gobiernos local y regional transformaron Valencia y le dieron un gran impulso. Por nuestra parte, aprovechando el cambio de la ciudad, hicimos de catalizador, atrayendo a compañías aéreas para que operaran en nuestro aeropuerto, entre ellas, las de bajo coste, favoreciendo el aumento de vuelos y destinos.

La pena es que el vigente Plan Director ya no contempla la segunda pista, ni el gran edificio entre pistas, por lo que las nuevas ampliaciones que se acometan para aumentar la capacidad no dejarán de ser parches

-¿Pero el crecimiento del aeropuerto de Valencia no fue debido a eventos como la Copa América o la Fórmula 1?

Evidentemente, esos grandes eventos contribuyeron al incremento de tráfico, pero la ciudad ya estaba creciendo desde que se puso en el mapa. En 2003, el aeropuerto creció un 14%, alcanzando los dos millones y medio de pasajeros y dimos beneficios por primera vez en la historia. La designación de Valencia como sede de la Copa América se anunció en noviembre de ese año, celebrándose en 2007, aunque hubo diversas regatas previas de entrenamiento. En 2004 superamos los tres millones y en 2005, los cuatro millones y medio. En 2007 rozamos los 6 millones de pasajeros. Y el primer gran premio de Fórmula 1 que se celebró en Valencia fue en 2008, mi último año como director del aeropuerto.

-¿Y todo eso sin ampliar el aeropuerto?

Al principio sí, pero en consonancia con la tramitación del nuevo Plan Director y de un Plan Especial territorial que protegía urbanísticamente el máximo desarrollo del aeropuerto, AENA aprobó un proyecto que se llamó Plan Levante, para acometer, de forma descentralizada, la construcción y ampliación de la infraestructura necesaria para atender el rápido crecimiento de tráfico que estaba teniendo Valencia. Y eso permitió que las inversiones a corto plazo se pusieran en marcha con gran rapidez, inaugurándose en 2007. Estamos hablando de grandes obras. Entre ellas, la prolongación de la pista de vuelo y calles de rodaje para permitir la operación de aeronaves de gran tamaño desde destinos lejanos, la ampliación de la plataforma para estacionar un mayor número de aviones, la ampliación de la terminal para acoger más pasajeros, y la construcción de un edificio de aviación ejecutiva y un pabellón de autoridades, para atender a la gran cantidad de personalidades que viajaban a Valencia por entonces.

La terminal regional es el mejor edificio de pasajeros de aviación regional de Europa, con acceso de seguridad propio, embarque directo a pie y una estación de metro integrada... Ahora ha perdido esa esencia y su funcionalidad original

-De esa época es la conocida como terminal regional

Así es. Probablemente, el mejor edificio terminal de pasajeros de aviación regional de Europa, con acceso de seguridad propio, embarque directo a pie y una estación de metro integrada en el mismo edificio, con una mínima distancia entre el aparcamiento de los aviones y el andén del metro. Ahora ha perdido esa esencia y su funcionalidad original.

-Pero ha sido debido a que el aeropuerto ha crecido mucho y no había espacio

Es verdad y seguirá creciendo. La pena es que el vigente Plan Director ya no contempla la segunda pista, ni el gran edificio entre pistas, por lo que las nuevas ampliaciones que se acometan para aumentar la capacidad no dejarán de ser parches, porque el espacio de la actual zona terminal y sus accesos está muy limitado. Y llegará un momento en el que se tendrá que decidir construir otro aeropuerto complementario o uno que sustituya al actual.

-¿Y no podría ser Castellón ese aeropuerto complementario?

Castellón es un aeropuerto que tiene sentido por sí mismo. Es independiente al de Valencia. Lo que ocurrió es que se dimensionó para un crecimiento turístico de la provincia que no se alcanzó, por lo que no era viable la concesión otorgada, que consideraba en sus cuentas un tráfico mayor, esto es, unos ingresos superiores a los que realmente se iban a alcanzar. Ahora ya está retomando el vuelo. En su día se contempló hacer un aeropuerto en Sagunto que asumiera el tráfico aéreo de Valencia y Castellón. Ya veremos qué pasa en el futuro; todavía quedan unos cuantos años hasta que el aeropuerto de Valencia alcance su capacidad máxima, pero Castellón no es la solución.

Todavía quedan unos cuantos años hasta que el aeropuerto de Valencia alcance su capacidad máxima, pero Castellón no es la solución

-Aparte de la aviación comercial ¿qué otras actuaciones destacaría de su etapa como director del aeropuerto?

La primera, lo que llamamos la Zona de Servicios, donde se ubican todas las actividades que no son las operaciones puras para el transporte de pasajeros o mercancías. En concreto, los hangares de aviación general, trabajos aéreos y servicios del Estado, sedes de empresas de aviación, la base de la compañía Air Nostrum, con pabellones de oficinas y un hangar de mantenimiento de aeronaves, la base de comunicaciones de la ONU, el centro de servicios del fabricante de aviones Cessna y el centro de control del tráfico aéreo. En esa zona remodelamos un edificio para acoger la visita del Papa Benedicto XVI en 2006.

También quiero destacar el centro de carga aérea que sustituyó a una vetusta terminal y permitió el crecimiento del tráfico de mercancías y que muchas empresas se ubicaran allí, en unas modernas instalaciones con estacionamiento para aviones cargueros, edificio de oficinas, puesto de inspección fronterizo y terminales de primera, segunda y tercera línea, con aparcamientos de vehículos y otros servicios.

Por último, debo mencionar la creación del Instituto de Aprendizaje y Desarrollo de AENA (IADA), que construimos remodelando la antigua enfermería de la base aérea de Manises, cuyo objeto era la formación de directivos de AENA, aunque también se impartieron cursos para todo el personal.

-En 2005 tuvo un reconocimiento a su labor al ser condecorado con la Cruz de la Orden del Mérito de la Guardia Civil con distintivo blanco

Fue un orgullo para mí, porque tengo en muy alta estima al cuerpo de la Guardia Civil. Además, la medalla me la impuso Rita Barberá, persona que he admirado y estimado siempre. Una época apasionante y muy interesante para mi profesión, en la que adquirí mucha experiencia, lo que facilitó que más adelante me hiciera cargo de otros importantes proyectos. En Valencia siempre me han tratado muy bien. Personalmente, me encanta y tengo fijada aquí mi primera residencia desde entonces, aunque he estado trabajando en otras ciudades de España e, incluso, del extranjero. Mi mujer, que es madrileña como yo, trabaja en Valencia y también es muy feliz aquí. Además, nuestros dos hijos son valencianos y todavía están en edad escolar, por lo que no tenemos intención de mudarnos. Si me lo permite, quiero terminar la entrevista dando las gracias a Laura, mi mujer, y a mis hijos Daniel y Sara, porque siempre me han apoyado en mi carrera profesional, sacrificándose para ello si las circunstancias lo exigían.