Óscar Puente descubre la cara B de la liberalización: Renfe pierde y sus rivales "parasitan"

Óscar Puente ha encontrado un nuevo adversario. Esta vez no está en la oposición, sino en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El ministro de Transportes ha cargado con dureza contra el organismo independiente por obligar a Renfe a facilitar a Ouigo e Iryo el acceso a sus instalaciones de mantenimiento.

Puente considera “inaceptable” la decisión y no se ha quedado precisamente en el lenguaje administrativo. Ha acusado a las dos compañías de pretender “parasitar” la infraestructura industrial construida por Renfe y ha anunciado que la empresa pública ya prepara la batalla jurídica contra la resolución.

“Cuando los liberales se ponen en plan liberal, deberían serlo con todas las consecuencias”, ha ironizado el ministro. Su receta para los competidores de Renfe es sencilla: que construyan sus propios talleres o que saquen los trenes de España para mantenerlos, como hace la compañía española con el material que utiliza en Francia.

El enfado llega después de que la CNMC haya considerado que Renfe Mantenimiento disfruta de una posición dominante en determinados servicios e instalaciones ferroviarias. El regulador pretende garantizar que los nuevos operadores puedan competir en condiciones efectivas después de la apertura de la alta velocidad española.

De la euforia al victimismo

Pero el discurso de Puente deja además una confesión llamativa sobre el balance económico de una liberalización cuyos beneficios para los viajeros el propio Gobierno ha reivindicado durante años. El ministro admite ahora que el modelo es “tramposo e irreal” y pone números al agujero.

Según sus cálculos, España ha pasado de contar con una compañía que obtenía alrededor de 150 millones de euros anuales de beneficio a tres operadores que pierden conjuntamente unos 230 millones. Ouigo pertenece a la pública francesa SNCF e Iryo tiene como principal accionista a la también estatal italiana Trenitalia.

Puente reconoce las dos grandes ventajas del nuevo escenario: más oferta y precios más bajos. “Pero a partir de ahí todo son problemas”, sostiene. El ministro argumenta que los beneficios que anteriormente obtenía Renfe servían como colchón para financiar servicios públicos deficitarios y que ahora esa factura termina recayendo sobre los impuestos.

El diagnóstico resulta significativo para un Ministerio que ha utilizado reiteradamente el crecimiento de pasajeros y la reducción de tarifas como escaparate del éxito de la liberalización. Ahora que Competencia pretende profundizar en ella, Puente dibuja un escenario bastante menos idílico: operadores públicos perdiendo dinero, precios que considera artificialmente bajos y una Renfe obligada a compartir parte de la infraestructura levantada con sus inversiones.

Y también los autobuses

La batalla tampoco termina en el ferrocarril. Puente rechaza igualmente la propuesta de la CNMC de introducir más competencia en las líneas de autobús de más de 100 kilómetros y carga contra la alemana Flixbus, que reclama poder transportar pasajeros entre ciudades españolas aprovechando sus rutas internacionales.

El ministro teme que abrir las líneas rentables deje al Estado la factura de aquellas que pierden dinero y perjudique especialmente al medio rural. Una defensa del modelo concesional que vuelve a colocarle enfrente de las recetas liberalizadoras de Competencia.

Puente tiene claro el diagnóstico: la competencia abarata los billetes, pero alguien termina pagando la factura. Y cuando la CNMC pretende que alcance también a los talleres de Renfe, el ministro ya no habla de éxito de la liberalización. Habla de “parásitos” y prepara los tribunales. El doble discurso.