El diésel enciende la inflación europea

Mientras Francia registra problemas de abastecimiento en el 15% de sus estaciones de servicio, Trump estudia cerrar las exportaciones estadounidenses y el diésel ronda en España los 2 euros el litro. La crisis de suministro provocada por el cierre del estrecho de Ormuz ha desembocado en una crisis del refino que amenaza al transporte, el campo, la aviación y, sobre todo, los precios.

Para entender lo que está ocurriendo conviene diferenciar dos problemas distintos. Una crisis de suministro de petróleo se produce cuando llega menos crudo al mercado y el precio del barril sube. Este fue el escenario al que nos enfrentamos cuando Ormuz se cerró de facto.

Una crisis del refino aparece cuando, aun existiendo petróleo, no hay capacidad suficiente para transformarlo en los combustibles que demanda la economía.

En la primera escasea la materia prima; en la segunda, el producto terminado.

El diésel no se extrae directamente de un pozo. El crudo debe calentarse, separarse y transformarse en una refinería para obtener gasolina, gasóleo, queroseno y otros derivados. Todo este proceso tiene cuellos de botella y limitaciones. Además, un barril no puede convertirse íntegramente en diésel; cada instalación produce una combinación de combustibles condicionada por el tipo de petróleo que recibe y por su propia tecnología.

La crisis actual reúne ambos problemas, pero el segundo, la falta de capacidad de refino, está adquiriendo cada vez más importancia en Europa. El cierre de Ormuz ha reducido la llegada de petróleo y de combustibles procedentes del Golfo, mientras la guerra en Ucrania ha reducido la capacidad rusa para transformar el crudo en productos derivados. Las instalaciones que continúan operativas trabajan ya cerca de su límite y no pueden sustituir rápidamente todo el diésel y el queroseno que han desaparecido del mercado. El resultado es que estos combustibles se encarecen mucho más que el propio barril de petróleo: la tensión ya no está únicamente en los productores de petróleo, sino también en las refinerías.

Europa llega a esta crisis desde una posición especialmente vulnerable. El continente consume desde hace años más diésel del que producen sus refinerías y cubre la diferencia mediante importaciones. Tras prescindir del combustible ruso, esa dependencia se desplazó hacia Oriente Medio y Estados Unidos. El sistema podía seguir funcionando mientras alguno de esos proveedores tuviera capacidad para compensar los problemas de los demás. Pero este equilibrio se está rompiendo.

Oriente Medio proporcionó en 2025 alrededor del 41% de las importaciones europeas de diésel. Sin embargo, entre marzo y agosto sus exportaciones fueron aproximadamente la mitad de las registradas durante el mismo periodo del año anterior. Rusia, segundo exportador mundial, ha restringido las ventas al exterior después de que los ataques ucranianos redujeran la actividad de sus refinerías. Como consecuencia, los inventarios del gran centro de almacenamiento de Ámsterdam, Róterdam y Amberes se encuentran en mínimos para esta época del año.

Estados Unidos se ha convertido así en el último gran suministrador capaz de aliviar el déficit. Sus exportaciones alcanzaron en agosto el récord de 1,6 millones de barriles diarios. Sin embargo, el descontento de agricultores y transportistas por el precio del combustible ha llevado a Trump a plantear una prohibición total o parcial de esas ventas para reservar el diésel al mercado estadounidense. El «América First» de Trump amenaza con convertirse, para sus aliados europeos, en un «Europe Last».

La medida todavía no ha sido aprobada, pero su simple posibilidad ya ha vuelto a tensionar los precios europeos. Si Estados Unidos cierra finalmente sus exportaciones, Europa tendrá que competir con otros compradores por un volumen de combustible todavía menor. El continente no solo dispone de menos diésel, sino que también empieza a quedarse sin lugares donde comprarlo.

España afronta esta situación desde una posición comparativamente mejor. Su capacidad de refino, la flexibilidad de sus instalaciones y su red de puertos y almacenamiento reducen el riesgo de reproducir a corto plazo los problemas franceses. Pero esa protección no debe confundirse con independencia: España importa prácticamente todo el crudo que transforma y el combustible producido por sus refinerías se valora dentro del mercado internacional. Estamos mejor protegidos frente al desabastecimiento, pero no frente al precio.

Por eso el primer impacto de la crisis ya se observa en los surtidores. El diésel encadena dieciséis jornadas de subida y alcanza los 1,934 euros por litro pese a la rebaja fiscal que se ha visto totalmente desbordada por la realidad.

Su encarecimiento entra directamente en el IPC cuando repostan los hogares, pero también lo hace de forma indirecta al incorporarse a los costes de producción y distribución. Una parte de ese incremento acaba trasladándose a los precios finales y permanece en ellos incluso cuando el combustible comienza a moderarse.

El campo ofrece el ejemplo más inmediato. El gasóleo agrícola se aproxima a 1,70 euros por litro justo cuando la ayuda extraordinaria de hasta 20 céntimos termina el 30 de septiembre. El agricultor no puede aplazar indefinidamente la siembra ni dejar sin recoger una cosecha, pero tampoco dispone siempre de margen para absorber el sobrecoste. Si producir alimentos resulta más caro, la presión termina recorriendo toda la cadena hasta llegar a las familias.

La sustitución tecnológica tampoco ofrece todavía una salida inmediata. Entre enero y agosto, aproximadamente nueve de cada diez vehículos comerciales e industriales fabricados en España continuaron siendo diésel. El dato no refleja solamente las decisiones de los fabricantes, sino la ausencia de alternativas competitivas para determinadas cargas, distancias y jornadas de trabajo.

Las respuestas políticas ensayadas hasta ahora muestran la dificultad de resolver una crisis de oferta. Trump pretende reservar el diésel estadounidense, pero impedir su exportación puede obligar a las refinerías del golfo de México a reducir la producción al no poder almacenar ni trasladar todo su excedente. Francia ha solicitado a Bruselas una flexibilización temporal de las normas de calidad para aumentar entre un 5% y un 20% la producción de diésel y queroseno. España, mientras tanto, continúa recurriendo a parches sin aclarar qué ocurrirá cuando terminen las ayudas vigentes.

Esta crisis no está provocada por la transición energética, pero sí expone algunos de los errores cometidos en su gestión. Reducir la dependencia del petróleo es un objetivo razonable si tenemos en cuenta que es un recurso del que no disponemos. Actuar como si esa dependencia ya hubiera desaparecido es una imprudencia y no es la primera vez.

Los camiones pesados, la maquinaria agrícola y los aviones no pueden sustituir de un día para otro los combustibles que utilizan, y cerrar capacidad de refino antes de contar con alternativas suficientes debilita la seguridad energética europea.

Europa no puede confundir haber fijado el destino en la transición energética con haber llegado ya a él. Mientras su economía siga dependiendo del diésel, perder capacidad para producirlo no elimina esa dependencia; únicamente la traslada al exterior y la encarece. Ignorar esa realidad no acelera la transición. Solo consigue que su factura termine disparando el IPC.