Los peritos del siniestro de Adamuz alertan de deformaciones en la vía y ponen contra las cuerdas a Adif

Cuando los españoles están aún inmersos en la peor crisis del sistema ferroviario español, que suma 116 víctimas mortales en nueve meses, tras el accidente de Urda (Toledo), llegan más noticias de los problemas que sufre el corredor que une Madrid con Andalucía a través de la investigación del siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que el domingo 18 de enero murieron 46 personas y más de 120 resultaron heridas. Al respecto, los tres peritos judiciales que investigan el accidente han pedido a la jueza que lleva la causa que requiera a Adif nuevos informes y documentación sobre las vías en las que se produjo el descarrilamiento.

En concreto, solicitan los informes que permiten conocer el estado de las vías (auscultaciones) antes y después del accidente, así como toda la documentación de las obras de emergencia con las que se reconstruyó la infraestructura tras el siniestro, de la que aseguran que no tienen "ninguna documentación". También reclaman completar los expedientes relativos al suministro y transporte del balasto —el material de piedra sobre el que se asientan las vías— utilizado en las obras de renovación de los desvíos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Estas peticiones figuran en un escrito fechado el 28 de octubre, en el que los expertos consideran que hay varias cuestiones que resulta "necesario aclarar" y que han desatado aún más la preocupación sobre el estado de la red y la actuación de Adif, cuyo presidente acaba de ser cesado.

Reclaman informes de las obras y del estado de las vías

En relación con el suministro de balasto, los peritos señalan que Adif les ha facilitado documentación de un lote distinto al que necesitan investigar. Aunque disponen de información del expediente general, la documentación recibida corresponde al Lote 2, de la Base de Calatrava, mientras que el que les interesa es el Lote 3, de la Base de Hornachuelos.

Por ello, solicitan el expediente administrativo completo, las condiciones técnicas exigidas para el suministro, el plan de control de calidad y los ensayos realizados para comprobar que el material cumplía los requisitos. Piden que se incluyan tanto las pruebas de la unión temporal de empresas (UTE) encargada de los trabajos como las de Adif y la ACO.

Los expertos reclaman también los informes sobre el estado de las vías 1 y 2 entre los kilómetros 321,098 y 315,974. Hacen especial hincapié en los registros tomados durante la ejecución de las obras y antes de que estas fueran recibidas oficialmente, ya que únicamente disponen de los resultados de octubre de 2025.

En este sentido, reclaman "con especial énfasis" las mediciones realizadas durante la ejecución de los trabajos y antes de su recepción, ya que solo tienen las de octubre de 2025. Ese mes se realizaron mediciones antes de la firma del acta de recepción de las obras, que tuvo lugar el 19 de diciembre de 2025, apenas 30 días antes del accidente. Los peritos quieren conocer también las mediciones anteriores, realizadas mientras se ejecutaban los contratos, así como las efectuadas después de la reconstrucción de emergencia del tramo tras el siniestro del 18 de enero de 2026.

Las solicitudes llegan después de que la representación de Adif pidiera el 20 de octubre de 2026 autorización judicial para realizar nuevas tareas de mantenimiento en la vía, entre ellas trabajos de bateo. Esta operación consiste en ajustar la posición y nivelación de la vía mediante la compactación del balasto que hay bajo las traviesas. La jueza trasladó la petición a los peritos para que informaran en un plazo de tres días.

Los expertos consideran que los trabajos de mantenimiento solicitados por Adif deben realizarse, ya que se han detectado puntos que alcanzan el nivel de intervención (IL) y otros que llegan al nivel de alerta (AL). De hecho, califican estas tareas como de "ineludible atención". No obstante, entienden que las actuaciones previstas en la cabecera norte de la estación de Adamuz, entre los kilómetros 316,900 y 317,500, no interfieren en la elaboración de su informe pericial y, por tanto, consideran que "pueden ser realizadas"

Deformaciones en al menos tres puntos de la vía

Pese a dar el visto bueno a estos trabajos, los tres peritos advierten de que la intervención plantea "varias dudas" que consideran "relevantes" y que entienden "necesario aclarar".

En concreto, señalan que resulta "cuanto menos curioso" que los desvíos 631 y 632, sobre los que Adif pretende actuar ahora, también fueran objeto de las obras de renovación de desvíos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (fase 2). Se trata del mismo proyecto en el que se renovó el aparato de vía A645, relacionado con el accidente. En este último, la rotura se produjo en la soldadura que unía el carril existente con el nuevo, en el hilo 1 de la vía 1, a la altura del kilómetro 318,681.

Los peritos explican que el mantenimiento previsto ahora en los desvíos 631 y 632 consiste en corregir la nivelación de los carriles, después de que se hayan detectado deformaciones en al menos tres puntos: dos clasificados como nivel de intervención (IL) y uno como nivel de alerta (AL).

A su juicio, esta situación es "análoga" a la detectada en las mediciones de octubre de 2025 en el hilo 2 de la vía 1, cerca del kilómetro 318,681, donde se produjo la rotura de la soldadura. En aquel caso, los valores de deformación alcanzaban el nivel de alerta (AL) y estaban muy próximos al nivel de intervención (IL).

Esta coincidencia lleva a los expertos a plantear dudas sobre las obras de renovación de los desvíos realizadas por Adif. Recuerdan que el acta de recepción se firmó el 19 de diciembre de 2025, apenas 30 días antes del accidente, y que los trabajos todavía se encuentran dentro del periodo de garantía, al no haber transcurrido dos años desde su recepción, según las condiciones del contrato.

Los peritos se preguntan por esta actuación de renovación, "toda vez que el acta de recepción de la misma se firma el 19 de diciembre de 2025, es decir, apenas 30 días antes del accidente". Por este motivo, solicitan a la jueza que requiera a Adif toda la documentación mencionada para poder aclarar estas cuestiones.

Antecedentes: las limitaciones a los trabajos de Adif

La petición de los peritos se produce después de que la jueza estableciera en marzo que Adif debía abstenerse de realizar tareas de mantenimiento u otras actuaciones que afectaran a la red ferroviaria en el tramo de Adamuz sin avisar al juzgado con al menos 15 días de antelación y contar con autorización judicial.

La medida se adoptó después de que Adif comunicara el 2 de marzo que tenía previsto cambiar, durante la noche del 3 al 4 de marzo, un tramo de carril de 36 metros en el kilómetro 317,264 de la vía 2, en sentido Madrid.

La actuación se encontraba a más de un kilómetro del punto donde el 18 de enero se produjo el accidente entre los trenes Iryo 6189 y Alvia 2384, aunque en una zona próxima al área del Puesto Banalizado de Adamuz. Adif informó al juzgado de estos trabajos con un día de antelación y señaló que el carril retirado quedaría custodiado en la base de mantenimiento de Hornachuelos, a disposición de las autoridades y de cualquier investigación.

Esta exigencia judicial tenía su origen en una providencia del 10 de febrero. En ella, la jueza ordenó a Adif que se abstuviera de realizar "cualquier operación tendente a la extracción y traslado del material relacionado y de interés para la instrucción de la causa" sobre el accidente.

La decisión llegó después de que la Guardia Civil comunicara al juzgado que personal de Adif había retirado material de la zona durante la madrugada, cuatro días después del siniestro, y había realizado distintas pruebas "sin advertirlo, ni solicitarlo".