IEE: la falta de inversión en infraestructuras es la responsable de las últimas tragedias

El presidente del Instituto de Estudios Económicos, Íñigo Fernández de Mesa, y el director general, Gregorio Izquierdo, han presentado el informe del IEE: “La necesidad de aumentar las inversiones en infraestructuras en España”. 

Una partida que representa uno de los pilares fundamentales del desarrollo económico de las economías modernas. 

Su función trasciende el soporte físico de la actividad productiva, ya que facilitan la movilidad de personas y mercancías, reducen los costes de transacción, mejoran la conectividad entre territorios y permiten una asignación más eficiente de los recursos. 

Por este motivo, la dotación, mantenimiento y modernización de las infraestructuras condicionan, de forma directa, la competitividad de las economías, su capacidad de crecimiento y el bienestar de la población.

Tras el último accidente ferroviario se han producido restricciones y limitaciones en la utilización de infraestructuras de transporte y se ha generado cierta alarma social, con la consiguiente visibilidad del problema acumulado en el tiempo de la insuficiente inversión en mantenimiento de infraestructuras en España. 

A las preguntas de Esdiario sobre este particular, el presidente del IEE lo tiene claro: las últimas tragedias son consecuencia directa del dinero que desde el erario público se ha dejado de invertir en mantener las infraestructuras. Y además, es especialmente llamativo cuando arrastramos un récord de recaudación (más de 159.000 millones de euros desde el año 2019) que no ha servido para cerrar esta brecha.

Más cuando en un país como España, el uso de las mismas se multiplica por el aumento de la población, de la riqueza pero sobre todo, del turismo que ha aplicado varios multiplicadores sobre estas infraestructuras que no sólo no se han mantenido sino que se ha destruido capital fijo.  

El mantener unas infraestructuras en adecuado nivel de funcionamiento es crítico para el conjunto de sectores económicos, pero afecta especialmente a los sectores ligados a la movilidad de personas y mercancías como son el turismo y el sector de transporte. 

Los problemas de las últimas semanas han tenido un efecto visible de contracción de viajes en los destinos con mayor dependencia de la conexión ferroviaria de alta velocidad. 

El problema es que si no se subsana la situación actual y se planifica para que no pueda repetirse en el futuro, las pérdidas podrían llegar a afectar a la competitividad de España como destino turístico, lo cual es un escenario que debemos evitar a toda costa. 

La competitividad de España en términos turísticos ha sido consecuencia de un esfuerzo colectivo prolongado en el tiempo tanto en el sector privado como en el sector público, que debemos preservar con la mejor gestión tanto en dotación como en mantenimiento de nuestras infraestructuras de transporte.

Nuestro país ha realizado un importante esfuerzo inversor en infraestructuras en las últimas décadas, lo que ha sido fundamental para el progreso económico al facilitar el aumento de la actividad y de la movilidad. Este desarrollo ha acompañado al crecimiento de la población, lo que ha incrementado la presión y el desgaste sobre las infraestructuras existentes. 

El problema es que, si no se invierte suficiente y adecuadamente en su mantenimiento, se puede llegar a perder la propia funcionalidad de las mismas como está sucediendo en determinadas rutas de alta velocidad ferroviaria.

Además, no podemos perder de vista la necesidad de convergencia real con Europa, que obliga no solamente a invertir en mantenimiento de infraestructuras a un ritmo superior al de su deterioro, sino que aconseja un esfuerzo adicional para facilitar la convergencia en renta y que estas propias infraestructuras no se conviertan en un cuello de botella y una limitación del progreso económico.

Desde la perspectiva de la convergencia real con la Unión Europea, la inversión mínima adicional anual necesaria para aproximarnos al resto de los países de la UE, en términos de PIB per cápita, sería de 55.000 millones de euros. 

Además, no podemos obviar que la UE tiene un déficit de competitividad con relación a los países más avanzados del mundo, tal y como se señaló en su día en el informe Draghi, que estimó que se tendría que invertir en la UE entre 800.000 y 1.300.000 millones de euros, de los que España tendría que asumir entre 70.000 y 110.000 millones dado nuestro peso relativo en Europa. 

Esta inversión sería adicional a la anterior, por lo que el objetivo de España es aumentar la inversión anual en un orden de 120.000 millones de euros. 

Es un propósito ambicioso, pero necesario para que nuestro país logre situarse entre las economías más avanzadas del mundo.

Esta evolución también se refleja en el peso de la inversión en infraestructuras sobre el PIB. Mientras que durante los años previos a la crisis el esfuerzo inversor alcanzaba ratios cercanos al 3% del PIB, en los años posteriores la inversión descendió hasta situarse en torno al 0,7% del PIB en los momentos de menor esfuerzo inversor. A pesar de la recuperación reciente, la inversión en 2024 se mantiene, aún, por debajo del 1% del PIB. Además, la debilidad de la inversión resulta especialmente significativa si se compara con la evolución de la economía española en su conjunto. En 2024 el PIB se sitúa, aproximadamente, un 23% por encima del nivel registrado en 2012, mientras que la inversión en infraestructuras continúa siendo

alrededor de un 13% inferior a la de ese mismo año. Este contraste evidencia que, durante el proceso de recuperación económica, la inversión en infraestructuras no ha recuperado el protagonismo que había tenido en etapas anteriores.

Durante las últimas décadas de los años 2000, el proceso de acumulación elevó la capitalización de la economía. Sin embargo, la reducción sostenida de la inversión, junto con el proceso de depreciación del capital, provocó una desaceleración del crecimiento del stock y, posteriormente, una reducción en términos reales. En la última década (2012-2024) el stock de capital en infraestructuras españolas tiene un aparente aumento nominal, pero cuando se ajustan los precios, esto es, en términos constantes, el valor del stock de capital neto del 2024 es inferior al de 2012 (según los cálculos del Ivie que hemos utilizado de base en nuestras estimaciones) cuando en este mismo periodo se ha producido un importante incremento de población y de actividad que necesariamente requiere un mayor stock de capital.

Este deterioro en términos constantes del valor de nuestro stock de infraestructuras, lo que está señalando, es que no solo no hemos aumentado nuestro nivel de infraestructura, sino que ni siquiera hemos invertido lo suficiente en mantenimiento para compensar su deterioro por el uso y el paso del tiempo. De hecho, el déficit de inversión acumulado durante los últimos años pone de manifiesto esta situación. Entre 2013 y 2022, la inversión realizada en infraestructuras públicas no fue suficiente para compensar la depreciación del capital existente en varios años. En términos agregados, habrían sido necesarios más de 17.000 millones de euros adicionales durante ese periodo para evitar que el stock comenzara a deteriorarse. De esta cifra (17.000 millones de euros) conviene señalar la inversión necesaria para los tipos de infraestructura: 5.500 millones de euros corresponden a las infraestructuras hidráulicas; 3.600 millones de euros corresponden a infraestructuras ferroviarias y 1.300 millones a infraestructura viaria.

Por otro lado, el análisis desagregado por sectores muestra que la falta de inversión observada en España afecta a un amplio conjunto de infraestructuras. Aunque la intensidad y las características de esta situación varían según el tipo de infraestructura, en términos generales se observa un patrón común: durante la última década la inversión ha sido insuficiente para garantizar la adecuada renovación, mantenimiento y expansión del capital existente.

Más significativa aún resulta la evolución del stock de capital en relación con el tamaño de la economía. La ratio entre el stock de capital en infraestructuras y el PIB alcanzó su máximo en torno a 2013, cuando se situaba en el 44,3% del PIB. Desde entonces, esta ratio ha seguido una trayectoria descendente, hasta situarse en el 34,6% del PIB en 2024, lo que supone una caída cercana a diez puntos porcentuales en poco más de una década. Esta evolución refleja un proceso de descapitalización relativa en infraestructuras. En otras palabras, aunque la economía española ha continuado creciendo, la inversión realizada no ha sido suficiente para ampliar el capital en infraestructuras al mismo ritmo que el resto de la actividad económica. Como consecuencia, el peso de las infraestructuras dentro del conjunto del capital productivo se ha reducido de forma significativa.

Si se adopta una perspectiva más amplia y se considera la evolución del stock de capital en relación con el PIB, las necesidades de inversión resultan todavía más elevadas. Mantener la ratio histórica de capital en infraestructuras habría requerido un volumen adicional de inversión muy superior durante los últimos años, del orden de 76.000 millones de euros entre

los años 2018 y 2024, lo que evidencia la existencia de una brecha significativa entre el nivel de inversión realizado y el necesario para preservar la capacidad productiva de estas infraestructuras.

Un déficit acumulado 

La inversión media anual de mantenimiento en infraestructuras entre 2018 y 2024 ha sido de 10.500 millones anuales, lo que es inferior a los 12.000 millones de euros de inversión mínima necesaria según nuestras estimaciones (a partir de los datos de stock de capital de Ivie) para compensar la depreciación del stock de infraestructuras derivada del uso y del paso del tiempo.

En el ámbito de las infraestructuras de transporte, cabe destacar el caso del transporte ferroviario. 

Una parte importante de la inversión se ha concentrado en el desarrollo de la red de alta velocidad, lo cual contrasta con la estructura de la demanda del sistema ferroviario. Los servicios de cercanías y la red convencional concentran alrededor del 90% de los pasajeros, mientras que la alta velocidad representa una proporción menor. 

A pesar de esta elevada utilización, la inversión destinada a la red convencional y a los sistemas de cercanías ha sido comparativamente reducida, lo que ha contribuido al envejecimiento de parte de la infraestructura y ha limitado su capacidad de modernización. 

Esta situación también se refleja en el mantenimiento de la red ferroviaria, donde España presenta niveles de gasto por kilómetro claramente inferiores a la media europea.

En el caso de las infraestructuras viarias, la red de carreteras continúa siendo el principal sistema de transporte interior de pasajeros y mercancías en España. 

Aunque el volumen de inversión se sitúa en torno al promedio europeo en términos de gasto por kilómetro, los recursos destinados al mantenimiento y conservación han sido reducidos durante varios años, lo que ha generado un déficit acumulado respecto a las necesidades de renovación del capital existente.

En cuanto a las infraestructuras aeroportuarias, el crecimiento del tráfico aéreo en los últimos años ha superado las previsiones utilizadas en la planificación inversora, lo que puede suponer un riesgo de insuficiencia de capacidad si las inversiones no se ajustan al aumento real de la demanda. Evitar el deterioro de las infraestructuras aeroportuarias es especialmente relevante para impedir la obstaculización en la integración de los flujos internacionales de turismo.

Por otra parte, en el ámbito de las infraestructuras portuarias, la inversión en relación con el volumen de mercancías transportadas ha mostrado una tendencia descendente durante la última década, lo que apunta a una pérdida de intensidad inversora relativa en un sistema que canaliza una parte significativa del comercio exterior español.

Por último, las infraestructuras hídricas presentan retos especialmente relevantes en el caso español debido a las características climáticas y a la presión creciente sobre los recursos hídricos. 

España registra uno de los niveles más elevados de estrés hídrico de la Unión Europea, lo que refuerza la necesidad de invertir en sistemas de almacenamiento, distribución, depuración y reutilización del agua. 

A ello se suma el envejecimiento de una parte significativa de las infraestructuras hidráulicas existentes, que exige un esfuerzo sostenido de modernización y mantenimiento.