El diésel y la factura de vivir lejos

Hay impuestos que figuran en el BOE y otros que, sin figurar en ninguna parte, terminamos pagando por el lugar en el que vivimos. Quien reside lejos de los grandes núcleos sabe bien de qué hablo.

Lo comprueba cada mañana cuando coge el coche para ir a trabajar, llevar a sus hijos al instituto, acudir a una consulta médica o hacer la compra. No lo hace necesariamente porque prefiera conducir, sino porque muchas veces no tiene alternativa. Y cuando sube el combustible, como está ocurriendo este verano, también aumenta el coste de vivir en nuestros pueblos.

El diésel ha superado los 1,82 euros por litro y en julio se encareció un 15,7% respecto al mismo mes del año anterior. La subida ha sido suficientemente intensa para que en septiembre la rebaja fiscal prevista alcance los 20 céntimos por litro.

La medida aliviará el bolsillo de muchas familias y profesionales. Es necesaria. Pero sería un error quedarnos ahí, porque detrás del precio del combustible hay un problema económico y territorial bastante más profundo.

Un litro cuesta lo mismo para todos. Necesitarlo no

Los datos del INE son elocuentes. En los municipios españoles de menos de 10.000 habitantes, el 73,5% de la población utiliza habitualmente el coche. En los de mayor tamaño lo hace el 29,6%. Con el transporte público sucede justo lo contrario: lo utiliza habitualmente el 48,8% de quienes viven en los municipios más poblados y apenas el 10,9% en los pequeños.

No es una cuestión de gustos. Donde hay alternativas, el ciudadano puede elegir. Donde no las hay, el coche deja de ser una opción y se convierte en una necesidad.

En Cantabria conocemos perfectamente esta realidad. De nuestros 102 municipios, 90 tienen menos de 10.000 habitantes y 80 no alcanzan los 5.000. Casi uno de cada tres cántabros reside en un municipio de menos de 10.000 habitantes.

Detrás de esas cifras están nuestros valles, nuestros pueblos y muchas familias para las que hablar del precio del combustible no es hablar del viaje de vacaciones. Es hablar de su economía doméstica.

Pensemos en algo tan habitual como recorrer 50 kilómetros diarios para ir y volver del trabajo. En veinte jornadas laborales son 1.000 kilómetros. Un vehículo diésel con un consumo de seis litros cada cien kilómetros necesita unos 60 litros mensuales. A 1,82 euros, son aproximadamente 109 euros al mes y más de 1.300 euros al año.

Solo para ir a trabajar.

Y faltan el seguro, el mantenimiento, los impuestos, las averías y el propio vehículo. Dos trabajadores que perciben el mismo salario pueden tener una capacidad económica muy distinta si uno llega andando a su empleo y el otro tiene que recorrer cada día decenas de kilómetros.

La nómina puede decir que ganan lo mismo. La vida cotidiana demuestra que no siempre es así.

Es una desigualdad que solemos medir mal. Hablamos de salarios, renta o patrimonio, pero bastante menos de cuánto cuesta acceder a las oportunidades. Porque un puesto de trabajo, una universidad, un hospital o un servicio público no son igualmente accesibles para todos por el mero hecho de existir.

El Ministerio de Transportes ha estudiado esta realidad bajo el concepto de pobreza de transporte. En 2023, el vehículo privado concentraba el 96,2% del gasto en transporte de los hogares de las áreas rurales, frente al 87,4% de las urbanas. El transporte público apenas suponía un 1% de ese gasto rural.

No hace falta mucha teoría económica para comprender lo que eso significa cuando sube el gasóleo.

Y sube precisamente cuando la inflación vuelve a preocupar. El IPC alcanzó en julio el 3,6%, su nivel más elevado en dos años. El transporte aumentó un 6,2% y la vivienda un 5,7%, impulsados por los combustibles y la electricidad.

Detrás de cada décima del IPC hay alguien pagando la compra, la luz o el depósito.

Por eso es razonable aliviar el precio del combustible cuando se dispara. Pero una bonificación resuelve una urgencia, no el problema. Si una persona vive a treinta kilómetros de su trabajo, veinte céntimos menos hacen el trayecto más barato. No lo hacen más corto.

Ahí está, a mi juicio, la cuestión de fondo.

España debe avanzar hacia una movilidad más limpia y eficiente. Pero cualquier transición que aspire a ser justa tiene que empezar por reconocer una realidad incómoda: no todos tenemos la misma libertad para dejar el coche en casa.

Es fácil hacerlo cuando hay tren, autobús y servicios a pocos minutos. Mucho menos cuando dejar el coche significa, sencillamente, no llegar al trabajo.

Primero tienen que existir alternativas. Después podremos pedir que se utilicen

En Cantabria eso significa pensar la movilidad desde el territorio que tenemos, no desde el que quisiéramos tener. Transporte a demanda donde resulte eficaz, conexiones razonables con los centros de empleo y los servicios esenciales y una mejor coordinación pueden hacer más por algunas familias que muchas declaraciones sobre el reto demográfico.

No necesitamos autobuses vacíos recorriendo cada pueblo. Necesitamos que vivir en uno no convierta cada necesidad cotidiana en un desplazamiento caro.

Durante años hemos hablado de despoblación y nos hemos preguntado qué hacer para que la gente no abandone nuestros pueblos. Hemos hablado de vivienda, empleo, servicios, conectividad y oportunidades. Todo ello es imprescindible.

Pero quizá haya llegado el momento de formular una pregunta más sencilla y también más incómoda.

¿Cuánto cuesta quedarse?

Porque queremos pueblos vivos, jóvenes que puedan desarrollar en ellos sus proyectos y familias que no tengan que marcharse para encontrar oportunidades. Y eso exige reconocer que la distancia tiene un coste y que, demasiadas veces, ese coste recae íntegramente sobre quien ha decidido vivir lejos de los grandes núcleos.

La subida del diésel nos lo recuerda estos días de la forma más elemental posible.

La desigualdad territorial no siempre aparece en las estadísticas de renta.

A veces empieza cada mañana, al girar la llave del coche.