Problemas para Puente: expertos apuntan a una soldadura rota como origen del descarrilamiento del Iryo en Córdoba

La versión oficial empieza a desmontar el relato triunfal del Ministerio de Transportes. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, ha señalado este lunes que la “causa principal” del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) fue la rotura de una soldadura, y no del carril en sí, un detalle técnico que abre un serio interrogante sobre el mantenimiento real de la red ferroviaria española.

En una entrevista difundida por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Barrón ha sido claro: “Todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura”. Un fallo localizado, pero con consecuencias potencialmente catastróficas, que obliga a preguntarse cómo es posible que una infraestructura supuestamente renovada presente este tipo de deficiencias.

Barrón ha explicado que la unión de carriles de distintas épocas no es, por definición, un problema técnico. “Juntar dos carriles de épocas distintas en principio no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que salga bien”, ha matizado. El matiz es clave: el problema no es la antigüedad, sino el control, la ejecución y la vigilancia posterior.

Los carriles instalados en los 80

De hecho, el presidente de la CIAF ha reconocido que no le sorprende que sigan existiendo carriles instalados en 1989. “Siempre que estén en buen estado, claro”, ha añadido. Una coletilla que vuelve a poner el foco en el mantenimiento y en la capacidad del gestor ferroviario para detectar fallos antes de que provoquen un accidente.

La investigación, según Barrón, no se limitará a una explicación superficial. El objetivo es determinar por qué se rompió la soldadura, cómo se encontraba y si existían medios para haber detectado el fallo con antelación. “La investigación va a ir mucho más allá de decir: esta ha sido la causa”, ha asegurado, avanzando que esta misma semana podrían contar con “pruebas más contundentes”.

Renovaciones a medias y decisiones sin explicar

Uno de los puntos más delicados del informe en marcha tiene que ver con la renovación de la línea Madrid-Sevilla, una de las joyas históricas del AVE español. Barrón ha reconocido que existía la creencia generalizada de que la línea había sido renovada de forma integral, algo que no se ajusta a la realidad.

“Todos creíamos que se había hecho una renovación integral”, ha admitido. Sin embargo, lo que realmente se renovó fueron únicamente “desvíos que presentaban problemas que podrían ser críticos y algún elemento más de carrilaje”. Ahora, la CIAF pedirá explicaciones a ADIF sobre los criterios seguidos para decidir qué tramos se arreglaban y cuáles se dejaban intactos.

Un reconocimiento que deja en una posición incómoda al Ministerio de Transportes y a su titular, Óscar Puente, que durante meses ha presumido de inversiones, modernización y seguridad sin aclarar que la renovación fue parcial y selectiva.

Infraestructuras antiguas y estándares ajustados

Barrón también ha puesto en cuestión los estándares de diseño heredados. A su juicio, la distancia entre vías debería ser mayor. Mientras que la línea Madrid-Sevilla mantiene una separación de 4,3 metros —propia de criterios antiguos—, el presidente de la CIAF considera que lo razonable serían cinco metros. “Somos un poco tacaños en este sentido”, ha reconocido sin rodeos.

De cara a futuras líneas, la comisión podría recomendar ampliar esta separación. Además, ha citado sistemas de seguridad utilizados en países como Japón, donde los bogies incorporan mecanismos que reducen los riesgos en caso de descarrilamiento.

Independencia técnica… y silencio político

Barrón ha querido dejar claro que la CIAF actúa con plena independencia y que no ha recibido presiones políticas. Según ha relatado, el ministro Puente le trasladó un mensaje inequívoco: libertad total para investigar y concluir. “No hemos tenido ningún tipo de injerencia”, ha subrayado.

Sin embargo, mientras la comisión técnica habla con datos, el silencio político resulta cada vez más ensordecedor. El descarrilamiento del Iryo no solo apunta a una soldadura defectuosa, sino a una gestión ferroviaria donde las renovaciones a medias, la falta de transparencia y el triunfalismo oficial chocan de frente con la realidad de las vías. Una realidad que, esta vez, descarriló.