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Renfe detectó una “anormal inestabilidad” de la vía en Adamuz antes del accidente
Tres trenes públicos alertaron la anomalía al ente estatal (que pilota Puente) en horas previas a la tragedia. Transportes alega que el problema no exigía ni parada de tren ni aviso
Los Servicios de Emergencias en el lugar del accidente de Adamuz
Renfe, firma pública que pilota Puente, horas antes de la tragedia fue informada por tres trenes suyos de que había una “inestabilidad anormal” en el punto de la vía donde se produciría su ruptura, el descarrilamiento del Iryo y su choque con el Alvia. kilómetro 319, Adamuz.
Renfe controla el Cecon (Centro de Coordinación Nacional de Seguridad y Emergencias), responsable de gestionar incidencias en la línea. Desplegó la respuesta a la catástrofe.
Aviso de inestabilidad en el kilómetro 319 antes del accidente de Adamuz
Renfe ni compartió tales alertas ni inspeccionó el punto denunciado. Según la argumentación oficial, esos valores anormales no exigían dar aviso a maquinistas ni forzar una parada de emergencia de trenes. La cronología de estos avisos desechados es la siguiente.
18 de enero, día del accidente
17:40. Un Talgo de Renfe alerta al pasar por Adamuz de que “se puede observar que los valores de inestabilidad de todos los rodales superan el comportamiento normal en el punto kilométrico aproximado 319 pero no llegan a los valores de aviso o emergencia programados en el sistema”. Quedan dos horas para que descarrile el Iryo tras quebrar la vía.
18:01. Un segundo Talgo de Renfe reitera al cruzar Adamuz “que los valores de inestabilidad de todos los rodales superan el comportamiento normal en el punto kilométrico aproximado 319 pero no llegan a los valores de aviso o emergencia”. Faltan 104 minutos para el accidente.
19.09. Un tercer Talgo lo remacha a Renfe: “los valores de inestabilidad de todos los rodales superan el comportamiento normal en el punto kilométrico 319, pero no llegan a los valores de aviso o emergencia". 36 minutos para la tragedia.
Esta información se trasladó automáticamente por el sistema Tsmart del tren al cuartel general de Renfe. Es un espía rodante.
Monitoriza el tren en tiempo real. Realiza la inspección automática de los componentes de los siguientes equipos:
- Control de tipo universal (inspección de pantógrafos; de parámetros y defectos de rodadura; de rodamientos)
- Control de tipo específico (de elementos superficiales; del sistema de frenado de rodadura; del sistema de cambio de ancho de vía).
Toda esta información recogió Renfe vía Tsmart durante la operación de los trenes. En tiempo real. Le daba margen para actuar.
Hay tres partes más radiados sobre tal tramo antes de la tragedia por sendos trenes de Puente.
Uno en la víspera de la tragedia. El 17 de enero, a las 17.34. Un Talgo detalla que “se pueden observar que esos mismos valores de inestabilidad para todos los rodales tienen un comportamiento según la media en el mismo punto kilométrico. No se observan comportamientos anómalos”.
Lo mismo repite un cuarto aviso del 16 de enero (dos días antes del accidente). Y el quinto en la propia mañana del domingo a las 8:52, once horas antes del suceso.
Los avisos de ese fin de semana hasta la mañana del domingo no alertan de valores anormales en Adamuz. Es lo inquietante.
Prueban un brusco cambio en Adamuz a partir de las 17:40 del día del accidente: los valores normales de inestabilidad se convierten reiteradamente en anormales al cruzar el kilómetro 319. Sólo ahí. La gráfica refleja picos más bruscos. Algo ocurre ahí y se sabe dos horas antes del drama.
La paradoja es que los trenes siniestrados iban a 205/210 kilómetros por hora.
Cumplían lo que exige el protocolo cuando sí hay aviso de inestabilidad. No superar los 220 kilómetros por hora.
No consta por qué iban tan lentos si no había aviso de inestabilidad. Pero no les salvó. El peligro era peor que una inestabilidad anormal. Un raíl roto.
Renfe supo que algo había cambiado de la mañana a la tarde del domingo en Adamuz hasta sufrir una inestabilidad anormal, pero no generó inspección ni alerta alguna.
Si, además, tres trenes precedentes al Iryo descarrilado (19:09, 19:01 y 17:21) tienen muescas en sus ruedas cabe pensar que la “anormal” inestabilidad detectada fue antesala de la rotura de vía.
Casualmente, el tren de las 19:09 con las ruedas dañadas es uno de los tres Talgo que alertó sobre anomalías en la vía.
Ruedas y avisos suman seis pruebas de la anormal inestabilidad de la vía en Adamuz aflorada antes del accidente. Y sin diagnóstico ni cura.
El relato de Puente deja claro algo
- La última auscultación geométrica de la vía se ejecutó 97 días antes.
- La última auscultación dinámica de la vía, 58 días antes.
- La última auscultación por ultrasonidos de la vía, 130 días antes.
- La última auscultación por ultrasonidos de la soldadura, 206 días antes.
- El último bateo, 73 días antes.
- La última inspección de la vía a pie, 105 días antes.
No hay ninguna inspección en diciembre y sólo una en enero, y sobre un punto (el desvío) ajeno al drama).
En este punto delatado como inestable antes del accidente transitan mastodontes como el Iryo. Su peso y velocidad pulveriza el balasto desequilibrando los raíles.
La vía sufre una destrucción vertiginosa. No espera meses a ser inspeccionada o reparada. La inestabilidad es su preaviso.
Tres trenes estatales alertaron antes del accidente la anormal inestabilidad del kilómetro 319. Renfe no lo difundió. Lo desechó sin saber causa. 45 muertos.