La vía de Adamuz dio varios avisos horas antes de romperse: se pudo evitar
Renfe, bajo la batuta de Óscar Puente, recibió múltiples alertas sobre una "anormal inestabilidad" en el kilómetro 319 de la vía, precisamente donde se produjo la ruptura que desencadenó el accidente entre un Iryo y un Alvia
El tren Iryo siniestrado en Adamuz
La tragedia del descarrilamiento en Adamuz, que dejó un saldo de víctimas y caos en la red ferroviaria, no fue un imprevisto inevitable. Información exclusiva de ESdiario revela que Renfe, bajo la batuta de Óscar Puente, recibió múltiples alertas sobre una "anormal inestabilidad" en el kilómetro 319 de la vía, precisamente donde se produjo la ruptura que desencadenó el accidente entre un Iryo y un Alvia. Dos trenes Talgo detectaron esta anomalía apenas horas antes, a las 18:01 y 19:09 del 18 de enero, transmitiendo datos en tiempo real a través del sistema Tsmart. Pero no se activó ningún protocolo de emergencia, ni se avisó a los maquinistas, ni se inspeccionó el tramo.
El Ministerio de Transportes alega que estos niveles no exigían parada ni aviso, pero ¿cómo justificar la inacción cuando los trenes circulaban a 200 km/h en una zona vulnerable? Si los valores eran "anormales", como indican los informes, ¿por qué no se limitó la velocidad o se realizó una inspección inmediata?
El relato oficial es demoledor: las últimas revisiones de la vía datan de meses atrás –97 días para la auscultación geométrica, 206 para las soldaduras–. Quejas de maquinistas en los últimos cuatro meses cayeron en saco roto, sin generar chequeos adicionales. En una infraestructura crítica, donde mastodontes como el Iryo pulverizan el balasto, la dejadez es inadmisible. Esta exclusiva de ESdiario pone en evidencia que la catástrofe se pudo evitar con una respuesta diligente. Exigimos una investigación independiente, responsabilidades políticas y medidas urgentes para restaurar la confianza en nuestro sistema ferroviario. La seguridad no admite excusas: vidas dependen de ella.