Arreglar sigue estando pendiente en el nuevo modelo electrónico

Hace treinta años un teléfono o un ordenador se abrían con un destornillador. Había servicio técnico, piezas sueltas en tiendas de recambios y profesionales que arreglaban los equipos. Hablar de las profesiones que se van perdiendo por este tipo de cambios es otro tema. 

Hoy en día, un teléfono está sellado y abrirlo exige herramientas del fabricante. El software normalmente está bloqueado o es de difícil acceso para que sólo lo toque quien tiene permiso del fabricante. Un smartphone que se puede abrir y que admite piezas de otros fabricantes deja de depender de quien lo vendió. Parece que no interesa que el usuario decida reparar o actualizar por su cuenta. Cada novedad parece proteger la relación de dependencia con la marca.

Solo se repara una minoría

Francia fue el primer país en establecer un índice obligatorio de reparación de equipos, desde inicio de 2021, para móviles, portátiles, televisores, lavadoras y cortacéspedes. El Gobierno francés estimaba que en 2020 solo se reparaba el 40 % de los aparatos electrónicos dañados. 

En un test con 140.000 compradores online, la nota media del índice fue de 5,4 sobre 10, tan poco atractiva que los consumidores tendían a evitar los portátiles reacondicionados. Además, el índice lo puntúa el propio fabricante lo que hace bastante fácil influir en el consumidor.

La economía apoya el desecho

Marcas y tiendas están en continua promoción de nuevos productos saturando el mercado de dispositivos con poca posibilidad de reparación ya sea por coste o por control. A la vez, nos ofrecen opciones como mejorar el modelo de teléfono cada equis años entregando el antiguo a cambio. Esto da una cierta sensación de sostenibilidad, pero hay que ser realistas y ver que estamos contribuyendo a que haya nuevos dispositivos en circulación, los cuales se han tenido que fabricar y transportar con los recursos que eso consume. 

En Estados Unidos, sustituir una pantalla cuesta entre 120 y 350 dólares según la marca. Las operadoras recomiendan reparar solo cuando el arreglo cueste menos del 20% del valor del móvil y sustituir cuando pasa de ese 20%. Francia intenta impulsar esto con un bono de 25€ para reparaciones sencillas, una ligera venda para el gran problema que estamos generando. La UE ha tomado medidas desde el 20 de junio de 2025, y los móviles y tabletas vendidos en la UE deben soportar 800 ciclos de carga al 80 % de capacidad, mantener repuestos durante 7 años y recibir 5 años de actualizaciones del sistema. 

También, para 2027 la batería deberá ser extraíble. Ahora se está poniendo el parche después de años sin hacer nada, como siempre. En 2022 se generaron 62.000 millones de kilos de residuos electrónicos en el mundo, y solo se recogió y recicló formalmente el 22,3 % (Global E-waste Monitor 2024, Naciones Unidas). Si nada cambia, en 2030 serán 82.000 millones de kilos y la tasa formal bajará al 20 %. El residuo crece cinco veces más rápido que el reciclaje documentado, y esta fórmula solo lleva al fracaso. Ese mismo informe cifra en 91.000 millones de dólares los metales desperdiciados en 2022 (19.000 en cobre, 16.000 en hierro, 15.000 en oro).

Conviene entender, que la basura electrónica no viaja sola y sigue consumiendo recursos de varios tipos mientras termina en un vertedero o siendo reciclada. También, los datos que van dentro pueden ser recuperados y añadidos al archivo de cualquier multinacional.

Cuando un dispositivo consigue llegar a planta, se recupera casi todo

Hay que decir que la tecnología para recuperar los materiales funciona bien y un análisis del Rocky Mountain Institute calcula que de una batería agotada se puede extraer el 75% del litio y el 90% del níquel y el cobalto. 

Organizaciones como la Unión de Científicos Concienciados hablan de llegar al 95 % en cobalto, cobre y níquel y al 80 % en litio hacia 2032.  Mercedes ya opera en Europa una planta con proceso mecánico-hidrometalúrgico integrado. Y la UE ha fijado objetivos por ley: las plantas de reciclaje de baterías de litio deberán alcanzar el 65% de eficiencia a finales de 2025, el 70% en 2030, y recuperar el 50% del litio en 2027 y el 80% en 2031.

¿Se recicla mucho o poco?, depende de cómo se analice la información. La recogida es escasa (22,3%). La recuperación técnica en planta es alta (75-95%). Y la recuperación real de materiales críticos es bajísima. Las baterías de litio se reciclan de verdad en proporciones que van del 5% al 59% según cómo se cuente, porque unas fuentes solo contabilizan el reciclaje formal, otras suman las mermas de las fábricas y otras incluyen la reutilización.

La letra pequeña del "material reciclado”

Apple declara que en 2025 el 30% del material de todos sus productos embarcados era contenido reciclado, que las carcasas del iPhone 16 llevan un 85% de aluminio reciclado y que la batería del iPhone 15 usa 100% de cobalto reciclado. 

El contenido reciclado cuenta lo que entra en el producto nuevo, y por otra parte, la tasa de recogida cuenta lo que sale del aparato viejo. Un fabricante puede vender móviles con mucho material reciclado y, a la vez, que la mayoría de los móviles que se dejan de usar no lleguen a reciclarse.

El eléctrico, puede ser más sostenible pero más dependiente

Un eléctrico contamina menos que un gasolina en su día a día claramente. Con el mix eléctrico medio de la UE, un eléctrico emite 63 gramos de CO₂ por kilómetro frente a 235 de uno propulsado por gasolina. Pero fabricar la batería consume entre 2,4 y 16 toneladas de CO₂ según de dónde salgan los materiales y la energía (MIT Climate). Se calcula una tonelada de CO₂ por cada 10 kWh de capacidad (McKinsey), así que una batería media de 75 kWh deja unas 7,5 toneladas antes de moverse, y las estimaciones globales van de 2,4 a 16 toneladas según la energía y los materiales (MIT Climate). 

Dicho de otra manera, esas 7,5 toneladas son lo que un gasolina medio emite en unos 32.000 kilómetros. Esa deuda se paga con cada kilómetro eléctrico, pero hay que recorrerlos y sin contratiempos. La IEA calcula que un eléctrico de 300 km de autonomía emite unas 25 toneladas en todo su ciclo de vida, un 54 % menos que uno de combustión equivalente, siempre que complete su vida útil. 

Entonces, si el coche se usa poco, se cambia pronto o hay que sustituir la batería antes de tiempo, la ventaja se encoge hasta casi empatar con un coche de combustión. De hecho, sólo la sustitución de la batería cuenta como un segundo coche entero fabricado en términos de consumo. El eléctrico solo es más limpio de verdad si dura y se repara, que es justo lo que más cuesta hacer.

Otro tema es que el coche eléctrico es un aparato conectado, con actualizaciones y software que el dueño no controla. Puede limitarse, puede observarse, puede condicionarse. Un coche de mecánica sencilla, sin conexión permanente, no tendría un control tan exhaustivo. La conclusión podría ser que la electrificación masiva también convierte el vehículo en un aparato más dentro del mismo esquema de dependencia.

China manda también en la chatarra

China controla alrededor de dos tercios de la capacidad mundial de reciclaje de baterías y cerca del 85 % de la producción de baterías prevista para 2025 (Benchmark Minerals). Igual que en producción, controla desde la mina hasta el material recuperado. Europa regula y construye plantas, pero mientras los componentes no sean comunes a todos, mientras cada fabricante tenga sus piezas, sus herramientas y su software, la reparación seguirá siendo complicada.

El problema es que casi el 80 % de la basura electrónica nunca llega a una planta y que reparar sigue siendo la excepción. Si el software fuese libre, el hardware abierto y las piezas intercambiables entre marcas, el ciudadano recuperaría el control sobre lo que compra. Mientras el ritmo de compra corra más que la recogida y la reparación siga siendo minoría, seguiremos aumentando la montaña de chatarra electrónica y consumiendo recursos sin fin.