Puente y Ábalos, bajo el foco por Urda: Ricote denuncia falta de mantenimiento y pagos ligados a Jessica

El accidente ferroviario de Urda ha abierto una discusión que va más allá de la actuación de los maquinistas. En una entrevista en ESdiario Televisión, el experto ferroviario Ricardo Ricote puso el foco en el estado de la infraestructura, los sistemas de señalización y los protocolos de circulación. Su conclusión es que atribuir lo ocurrido a un único error humano resulta “reduccionista”.

Ricote cuestionó así la primera hipótesis planteada por el ministro Óscar Puente, quien apuntó a un probable fallo humano. El director de Revista de Trenes sostuvo que, según los audios conocidos, hubo varios responsables de circulación dando instrucciones distintas. A su juicio, centrar la responsabilidad en una persona puede “cargar el muerto” a un trabajador y dejar fuera de análisis las deficiencias del sistema.

La vía levantada, una incógnita aún sin respuesta

Una de las imágenes que más llamó la atención tras el choque fue la de un tramo de vía levantado y atravesado por el tren. Ricote admitió que no sabe explicar con certeza cómo pudo ocurrir. Planteó como posibilidad que la fuerza del impacto desplazara la plataforma, pero recalcó que se trata de una hipótesis y que no puede confirmar el origen del fenómeno.

El experto tampoco afirmó que un carril roto provocara el accidente. Sí señaló que la imagen abre preguntas sobre el estado de la infraestructura y recordó que, según explicó en la entrevista, todavía hay tramos con carriles instalados hace décadas. Ricote reclamó aclarar por qué se levantó la vía y comprobar si cumplía las condiciones necesarias.

También puso en duda que la renovación de la línea pudiera considerarse integral. Según los datos expuestos durante la conversación, el cambio del sistema de señalización se acordó en 2021 y la instalación del ERTMS tenía un plazo previsto de 52 meses y un coste de 93,8 millones de euros. Las fechas previstas se fueron retrasando y, en el momento de la entrevista, la implantación seguía pendiente.

El LZB y el retraso del ERTMS

La caída del LZB es otra de las claves técnicas abordadas por Ricote. El fallo, dijo, dejó sin conexión un tramo de 86 kilómetros y obliga a investigar qué lo provocó: desde el desgaste de algún componente hasta un problema de suministro eléctrico. Si el origen fue una avería previsible, añadió, habría que aclarar por qué no se detectó o no existía un respaldo adecuado.

Puente había calificado de antiguo el sistema LZB, en servicio desde hace décadas. Ricote replicó que la edad por sí sola no convierte un sistema en inseguro: puede funcionar correctamente si recibe mantenimiento. El problema, sostuvo, es que la instalación del ERTMS se ha ido retrasando mientras se acumulan avisos y fallos.

El cambio al ERTMS también permitiría avanzar hacia una mayor interoperabilidad con las redes ferroviarias europeas. Ricote explicó que, a diferencia del LZB —basado en cable—, el ERTMS emplea comunicaciones por radio. No aseguró que su implantación hubiera evitado el accidente, pero cuestionó que se anuncien renovaciones y después se demoren sin consecuencias.

Órdenes contradictorias y una frenada de emergencia

En la reconstrucción de Ricote, la maquinista del Iryo recibió la instrucción de no rebasar una señal en la entrada de Urda y después la orden de reiniciar el sistema y continuar con precaución. El experto destacó además la diferencia entre las indicaciones que, según explicó, aparecían en las cabinas: al Iryo se le señalaba una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, mientras que el panel del AVE indicaba que no debía moverse.

Pese a ello, Ricote sostuvo que al maquinista del AVE se le dio la orden de avanzar antes de confirmar que el Iryo había reanudado la marcha. En su análisis, ahí aparece un error humano, pero dentro de una cadena de instrucciones y procedimientos que considera deficiente. También señaló que la maquinista del Iryo tuvo que llamar al centro de control para avisar de que seguía detenida.

El especialista explicó que detener un tren de alta velocidad no es comparable a frenar un coche: la longitud, el peso y la velocidad generan una gran inercia. A partir de la gráfica de velocidad que mencionó durante la entrevista, consideró posible que el maquinista del AVE accionara el freno de emergencia y que, aun así, el tren impactara a más de 100 kilómetros por hora. La caja negra, indicó, será clave para conocer con precisión qué ocurrió en los últimos momentos.

Protocolos antiguos y trabajadores sin medios

Ricote rechazó que el intervalo de cinco o seis minutos entre los trenes explique por sí solo el accidente. El problema, a su juicio, es que los procedimientos no obligaban a confirmar que el Iryo estuviera en marcha antes de dar paso al AVE. También denunció que los centros de control no disponen de información en tiempo real comparable a la de los controladores aéreos y que las comunicaciones todavía dependen demasiado de llamadas telefónicas y avisos manuales.

El experto advirtió de que los protocolos se diseñaron para una red con menos circulaciones y un solo operador, mientras que ahora conviven más compañías y trenes. También describió centros de control con pantallas pequeñas, falta de personal y trabajadores sometidos a una elevada carga de trabajo. Según relató, algunos empleados acumulan bajas por ansiedad y deben pedir permiso incluso para ir al baño.

Para Ricote, la falta de medios compromete la capacidad de los trabajadores para anticiparse a una incidencia. Propuso modernizar los sistemas de comunicación y revisar unos procedimientos que, en su opinión, no exigen confirmar si un tren detenido ha reanudado la marcha antes de autorizar el avance de otro.

Jessica, Koldo y las prioridades de Transportes

La crítica de Ricote se endureció al hablar del destino de los recursos públicos. El experto contrapuso la falta de pantallas y medios para los responsables de circulación con los fichajes y nóminas que mencionó en relación con INECO y con Jessica. También recordó que Koldo fue consejero de Renfe, una alusión que vuelve a poner bajo el foco la etapa de José Luis Ábalos al frente de Transportes.

Ricote no presentó en la entrevista documentación sobre esas contrataciones; formuló la denuncia como parte de su crítica a las prioridades y a la gestión de los recursos. Su argumento fue que la falta de inversión efectiva y de personal no puede resolverse señalando únicamente a los trabajadores que dieron o recibieron las instrucciones.

El director de Revista de Trenes reclamó investigar tanto las decisiones operativas como el estado de la red y la gestión de los sistemas de seguridad. La pregunta que dejó sobre la mesa es si, además de determinar quién dio cada orden, se aclarará por qué los protocolos y los medios disponibles no permitieron confirmar que el Iryo seguía detenido.