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La otra causa del accidente ferroviario de Urda que nadie ha contado: "se sabrá con la caja negra"
El ingeniero agrónomo Gonzalo Brezmes sitúa en la orografía del terreno una posible limitación de la visibilidad y calcula que el AVE pudo circular a unos 250 km/h antes de frenar.
Un talud habría impedido al maquinista ver el tren detenido hasta que se encontraba a cerca de 1.500 metros. Es una hipótesis basada en un análisis topográfico y en cálculos orientativos: la velocidad exacta y el momento en que comenzó la frenada tendrán que confirmarse con las cajas negras.
La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda deberá aclarar qué ocurrió en los instantes previos al choque. En ESpolítica, el director de ESdiario, Benjamín López, y el ingeniero agrónomo Gonzalo Brezmes analizaron una circunstancia que, según este último, pudo reducir el margen de reacción del maquinista: la forma del terreno junto a la vía.
Brezmes examinó la finca próxima al lugar del siniestro y la disposición de la línea. Según explicó, el AVE circulaba por una zona encajada entre desmontes y un talud que dificultaba la visión. Esa barrera habría impedido ver el tren detenido desde más lejos.
"El maquinista pudo ver el tren a una distancia máxima de 1.500 metros", señaló. El invitado matizó que se trata de una estimación sobre la orografía, y que no permite saber a qué distancia exacta distinguió el convoy ni cuándo pudo identificarlo como un obstáculo en su vía.
El cálculo apunta a unos 250 km/h antes de frenar
A partir de esa distancia, de una velocidad de impacto estimada en torno a los 180 kilómetros por hora y de una desaceleración media, Brezmes planteó que el AVE pudo circular a unos 250 kilómetros por hora cuando inició la frenada. Según sus cálculos, habría reducido su velocidad entre 70 y 100 kilómetros por hora antes del choque.
El propio ingeniero insistió en que no se trata de una conclusión pericial. "Esto no es un informe pericial detallado", advirtió durante la entrevista, sino un cálculo aproximado elaborado con los datos disponibles. También señaló que el análisis de la topografía no permite determinar por sí solo la secuencia exacta del accidente.
La hipótesis sitúa el principal obstáculo visual en el talud, más que en la curva abierta del trazado. La presencia del desnivel habría limitado la visibilidad hasta que el tren salió de la zona encajada. A partir de ahí, el margen para reaccionar y frenar habría sido reducido.
La ubicación del tren también pudo influir
Durante el programa, Brezmes y López abordaron además cómo pudo influir el punto exacto en el que quedó detenido el tren. El invitado planteó que una diferencia de varios cientos de metros podría haber alterado las condiciones del impacto, aunque no presentó ese cálculo como una conclusión cerrada.
La conversación también puso el foco en la acumulación de circunstancias. Las incidencias previas del sistema LZB, la visibilidad y la posición de los trenes son elementos que deberán analizarse en conjunto para reconstruir lo ocurrido. Ninguno de ellos, por separado, permite establecer la causa definitiva.
Las cajas negras aclararán la secuencia
La respuesta llegará con el análisis de los registradores de los trenes. Esos datos permitirán conocer la velocidad en cada momento y cuándo empezó la frenada. "Esto se va a saber cuando se tengan las cajas negras", resumió Brezmes.
Hasta entonces, el cálculo presentado en ESpolítica ofrece una hipótesis sobre el papel que pudo desempeñar la orografía, pero no sustituye la investigación técnica. La distancia a la que el maquinista pudo ver el tren y la velocidad a la que circulaba siguen pendientes de confirmación.