Puente cedió auditar la seguridad ferroviaria a la firma que falló en Urda y no avisó en Adamuz

En 2025 Puente fichó a Hitachi Rail, heredera de Thales, para ejecutar una auditoría del estado y funcionamiento de todos sus sistemas de señalización y seguridad implantados en España, que copan la red.

El contrato contenía hechos alarmantes.

Autopsia global. Era una auténtica “autopsia” global de la seguridad ferroviaria. Término usado por Puente tras Urda para definir la auditoría del fallo del LZB de Thales que también hará su heredera, Hitachi Rail. El plan afectaba a toda la red española.

“El contrato consiste en la ejecución de los servicios de adecuación de las instalaciones de seguridad de tecnología instalados por la firma HITACHI RAIL ESPAÑA S.L.

Cubre todas las Instalaciones de Seguridad Ferroviarias instaladas en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) que sean de la tecnología propietaria del contratista y que se enumeran a continuación: Enclavamientos, Bloqueos, Sistemas de Protección de Trenes, Señales Fijas, Sistemas de detección de Tren, Agujas, Cables de señalización, Energía, Sistemas Auxiliares de Detección en Vía, Cuartos Técnicos y Armarios, Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Este contrato incluye todas las instalaciones propiedad de la tecnología del contratista existentes durante la vigencia del contrato. Las actividades que debe prestar el contratista consistirán en las siguientes:

• Diseño de las modificaciones necesarias a realizar en las Instalaciones de Seguridad.

• Ingeniería de detalle de las adecuaciones planteadas, en base a los documentos técnicos proporcionados por ADIF.

• Instalación, Conexionado y Configuración de los diferentes elementos que se puedan ver afectados.

• Verificación, pruebas y puesta en servicio de la solución propuesta.

• Elaboración de la Documentación de Seguridad de las modificaciones realizadas.

Las modificaciones/actualizaciones de los equipos existentes de las Instalaciones de Seguridad deberán ser realizadas por las empresas tecnólogas que realizaron la instalación de los mismos, así como también la realización de las pruebas y puesta en servicio, o de las empresas que asumieron sus patentes y posterior ciclo de vida, en su caso”.

Autoauditoría. Adif admitía que le competía auditar la seguridad ferroviaria. “La ejecución del presente contrato se enmarca dentro de las actuaciones que corresponde realizar a Adif en cuanto que Administrador al que le corresponde la construcción, el mantenimiento, la administración y la explotación de las líneas ferroviarias. 

Para asegurar la adecuada evolución de las Instalaciones de Seguridad y su adaptación a las condiciones de Explotación, se requiere realizar actividades derivadas de necesidades que van surgiendo a lo largo del tiempo sobre la funcionalidad de las instalaciones, como puede ser adaptaciones a cambios de los Cuadros de Velocidades Máximas, cambios en los programas de explotación, cambios en la señalización,… y que conlleva tener que realizar labores de ingeniería experta por el propietario de la tecnología de manera que adapte su producto a las nuevas necesidades surgidas.

Pero externalizaba tal tarea. “Adif no dispone de los medios humanos para asumir esta actividad, en el caso de que no se dispusiese de este nuevo contrato, puesto que se trata de personal experto en la tecnología cuyo conocimiento forma parte del fabricante de dicha tecnología".

Por tanto, Hitachi Rail debía auditar hasta 2028 todo su largo listado de material instalado y cobrado por su precursora, Thales Rail, en toda España, incluidas las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. Los expertos cuestionan esta externalización del control de las vía. ¿Hitachi va a decir que su obra falla o es una chapuza? Hoy ya es trágico clamor que funciona mal.

Thales renovó en la línea Madrid-Sevilla los sistemas de señalización por 94 millones en 2021 y 28 millones en 2022. Eso incluía ERTMS, LZB, DCO, y TTC…

Casualmente el segundo contrato, a dedo, compensaba la presunta baja temeraria de 30 millones que le hizo ganar el primero.

¿Qué empresa regala el 28,4% del dinero que oferta el estado? Imposible competir.

Sus recortes afectaban a elementos que han seguido fallando tras tales contratos de Thales en la línea Madrid-Sevilla. 

Con dos mortales ejemplos. Urda, con un determinante fallo del LZB. 

Y Adamuz, donde por un consentido error su TTC no detectó la rotura de vía que determinó la tragedia.

El LZB entre Madrid y Sevilla que debía remozar suma 435 fallos con impacto en el tráfico tras sus contratos. Podrían triplicarse si se suman los fallos que no pararon trenes. 

En 2026 el LZB falló 170 veces entre Madrid y Sevilla, pero sólo afectó al tráfico en 64 ocasiones.

¿Qué riesgos generó si no se paró el tráfico? Por tanto, los fallos globales de seguridad podrían rozar los 1.300.

En la línea Madrid-Barcelona el ERTMS (contrato a dedo en 2023 por 8,4 millones, entre otros, que arrancan de 2019) sus fallos con impacto en el tráfico de dicho sistema superan los 1. 176. También pueden multiplicarse si se suman los que no interrumpieron el tráfico.

Puente dejó España a la cabeza de Europa (quinto puesto tras República checa, Polonia, Suiza e Italia) en acumulación de fallos LZB/ERTMS. No todos somos iguales.