El año que Europa perdió el volante

El viernes 4 Volkswagen dejó a SEAT al borde de la desaparición como marca tras 76 años de historia en España, aunque formalmente la decisión todavía no estaba cerrada. Una marca que motorizó España y que ahora muere entre las dudas de un sector, el automovilístico, que agoniza en Europa.

SEAT desaparece del mapa estratégico de su matriz alemana con la misma frialdad con la que se descataloga un modelo que no vende. No significa necesariamente el cierre de Martorell, sino que desaparece la decisión de seguir invirtiendo en construir una marca industrial española dentro de Europa.

Y la paradoja es que SEAT no muere porque no funcione, de hecho en el primer semestre de 2026 ha triplicado el beneficio operativo de 2025, año muy convulso en el sector debido a los aranceles de Estados Unidos. Muere porque su matriz ha decidido que en un mercado en guerra abierta con China, solo sobreviven las marcas con margen suficiente para financiar la transición eléctrica y SEAT no llega. Los problemas de Volkswagen son el reflejo de la marejada de fondo que sufre todo el sector europeo. Para entender cómo se llegó hasta aquí hay que mirar a 2025, año en el que toda la industria perdió el control del volante sin darse cuenta.

El informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles correspondiente a 2025 muestra una producción europea de vehículos estancada con España, segundo fabricante europeo, cayendo el 5,7%. Mientras tanto, la producción de vehículos de China crece a doble dígito alcanzando los 30 millones de vehículos. En términos globales, China representa el 62% de toda la producción mundial y Europa caemos al 14,6% pese a ser la cuna del automóvil.

Las exportaciones europeas de coches cayeron el 6,2% y las que van a China el 43%. Y al mismo tiempo, los coches fabricados en China que llegan a Europa superaron por primera vez el millón con un crecimiento del 30,7%. Estos vehículos suponen el 7% de todos los coches que se venden en el continente, el doble que hace apenas cuatro años. El superávit comercial que la automoción generaba para Europa ha pasado de 89.500 millones de euros en 2023 a 76.000 millones de euros en 2025 y el problema es que sigue reduciéndose año tras año.

En España el cuadro es todavía más preocupante. Según los datos de ANFAC para el primer semestre de 2026, el saldo positivo de la automoción en nuestra balanza comercial ha caído un 84,1 % respecto al mismo periodo de 2025. Por otro lado, las importaciones de vehículos han subido un 17,8 %. China ya es el segundo proveedor de coches importados en España, con un crecimiento del 51,8 % en un solo año. España ocupa el segundo lugar como fabricante de vehículos en Europa, de momento, pero esa posición del pódium es probable que la perdamos dentro de no mucho tiempo.

Lo que estos números revelan no es un fallo de mercado, es un fallo de la política industrial diseñada muy lejos de la realidad del sector. Europa no perdió el liderazgo en el coche eléctrico porque el mercado lo decidiera. Europa decidió apostar por el vehículo eléctrico cuando ya habíamos perdido la batalla de la tecnología para hacerlo. Perdimos la batalla porque los gobiernos europeos diseñaron una transición sin asegurarse de que la industria podía completarla. Fijaron el destino en el mapa pero se olvidaron de preguntar si era posible llegar.

Las baterías son chinas. Los minerales críticos son chinos. La escala de producción es china. China lleva una década construyendo su ecosistema de forma vertical e integrada, con política industrial real: subsidios, suelo, energía barata, demanda pública garantizada.

Europa respondió con regulación, plazos y multas. ¿Qué podría salir mal?

El sector del automóvil emplea en la UE a 13,6 millones de personas, representa el 8 % del PIB europeo y el 34 % de toda la inversión privada en I+D del continente. Estamos hablando del sector que más ha contribuido a la prosperidad industrial de Europa en el último siglo, al que se le ha impuesto una transformación sin dotarle de los medios para hacerla.

SEAT no cierra, pero desaparece como marca. Y con ella desaparece algo más difícil de recuperar que una fábrica, el sueño de construir industria propia en Europa. Llevamos años legislando para una transición que no podíamos financiar, en una batalla tecnológica que ya habíamos perdido y no lo sabíamos. Hagamos lo que hagamos, los próximos años van a ser duros para el sector. Pero si no repensamos nuestras políticas de la mano con la industria, corremos el riesgo de seguir perdiendo batallas hasta perder finalmente la guerra.