Anfac avisa: España pierde una fábrica al año mientras el Gobierno presume del coche eléctrico
La automoción española vive una paradoja inquietante: las ventas de coche eléctrico se disparan, pero la producción cae y el país pierde el equivalente a una planta al año. En el VI Foro Anfac, la industria reclamó menos regulación ideológica y más política industrial real, mientras el Ejecutivo saca pecho del Plan Auto+ y del Perte.
Recasens en el Foro Anfac 2026
El mensaje lanzado este jueves en Madrid por el presidente de la patronal de fabricantes, Josep María Recasens, fue tan claro como preocupante: España puede estar perdiendo 400.000 coches de producción al año. Traducido a términos industriales, eso equivale al cierre de una fábrica cada ejercicio. Y no es una metáfora.
En el marco del VI Foro Anfac, el máximo responsable de la patronal insistió en que el vehículo eléctrico es hoy “el único vector” capaz de sostener la competitividad tecnológica e industrial de la automoción europea. Pero mientras la industria asume ese tránsito como inevitable, el ritmo de la política —y, sobre todo, su coherencia— sigue generando dudas.
Más eléctricos, menos producción
Los datos expuestos dibujan un escenario de “una de cal y otra de arena” para 2025. Por un lado, las ventas crecen un 12%, impulsadas en parte por el efecto DANA. Por otro, la producción cae un 4% en un contexto en el que tanto Europa como España siguen vendiendo menos coches que en la era precovid.
El coche eléctrico vive un momento expansivo: las matriculaciones crecen un 76% y ya superan las 100.000 unidades en lo que va de año. La electrificación —sumando híbridos enchufables y eléctricos puros— registra crecimientos de doble dígito. El problema es que esa demanda no siempre se traduce en producción nacional.
Ahí está la grieta. España puede vender más coches eléctricos, pero si no logra atraer y consolidar inversiones industriales ligadas a esas tecnologías, el valor añadido se generará fuera. Y eso, a medio plazo, erosiona empleo, tejido auxiliar y capacidad exportadora.
Recasens fue explícito: “Si no participamos de estas tecnologías no vamos a ser competitivos”. La advertencia no es menor en un país donde el 90% del valor agregado industrial del automóvil todavía procede de la combustión.
Un “automotive package” que no llega
La industria reclama un paquete europeo de impulso —un auténtico automotive package— que combine política industrial, apoyo a la inversión y defensa estratégica frente al avance de fabricantes chinos.
El presidente de la patronal europea ACEA, Ola Källenius, también consejero delegado de Mercedes-Benz Group, fue especialmente duro con Bruselas. Denunció una regulación “cada vez más excesiva” que encarece la actividad y debilita la competitividad frente a Estados Unidos y China.
En los últimos cinco años, recordó, la industria europea ha invertido más de 300.000 millones de euros en electrificación y descarbonización. Sin embargo, sin objetivos “flexibles y pragmáticos”, ese esfuerzo puede quedar diluido en un mercado que no crece al ritmo esperado.
Källenius también pidió un tratamiento específico para los vehículos comerciales ligeros y defendió la inversión de más de 1.000 millones de euros en la planta de Vitoria. Un mensaje claro: las multinacionales apuestan por España, pero necesitan estabilidad regulatoria y horizonte industrial.
El Plan Auto+ y la política del titular
Frente a las advertencias del sector, el ministro de Industria, Jordi Hereu, reivindicó el nuevo Plan Auto+, dotado con 400 millones de euros en ayudas a la compra de vehículos electrificados, con incentivos de hasta 4.500 euros para modelos producidos en España o la Unión Europea.
El Ejecutivo también presume del incremento del 37% en los puntos de recarga públicos respecto a 2024 y de los 134 millones de euros adjudicados en la cuarta edición del Perte del vehículo eléctrico y conectado. En total, 2.355 millones destinados —según el Ministerio— a la transformación productiva.
Sin embargo, la industria no cuestiona tanto la cuantía como la ejecución. El mensaje repetido en la mesa redonda “Diálogo de automoción”, con presencia de Anfac, Sernauto, Faconauto, Iberdrola y Mapfre, fue inequívoco: la regulación no puede hacerse “a espaldas de la industria”.
Javier Pujol, presidente de Sernauto, advirtió de las “consecuencias nefastas” que ha tenido en el pasado legislar sin tener en cuenta los tiempos tecnológicos y productivos del fabricante. Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, fue aún más directa: el consumidor español necesita ayudas porque no todo el mundo puede afrontar el coste de un eléctrico sin apoyo público.
El cuello de botella de la recarga
Uno de los grandes frenos estructurales sigue siendo la infraestructura. David Martínez, consejero delegado de Iberdrola Energía España, alertó de un “cuello de botella” administrativo que retrasa la conexión de nuevos puntos de recarga a la red.
La llamada “permisología” se ha convertido en un enemigo silencioso de la transición eléctrica. Mientras el Gobierno celebra el aumento de estaciones públicas, el sector denuncia que la burocracia ralentiza la puesta en marcha de proyectos ya financiados.
El resultado es una contradicción: se empuja al consumidor hacia el vehículo eléctrico, pero la red aún no ofrece una cobertura homogénea ni una experiencia comparable a la del repostaje tradicional. Y eso, en términos de mercado, se traduce en desconfianza.
Competencia china y reciprocidad
Otro de los ejes del foro fue la competencia de las marcas chinas. El sector no reclama proteccionismo a ultranza —Källenius recordó que históricamente no ha dado buenos resultados—, pero sí reciprocidad y reglas del juego equilibradas.
Recasens habló de “proteger lo construido y transformarlo”. España ha protagonizado en las últimas cuatro décadas un auténtico “milagro” industrial en automoción. Repetirlo en la era eléctrica exigirá atraer inversiones en baterías, software y nuevos procesos productivos.
La cuestión es si la política actual acompaña esa ambición o si se limita a gestionar el corto plazo con planes de estímulo puntuales.
Una transición con riesgo industrial
El vehículo eléctrico es, efectivamente, el camino marcado por Bruselas. La Comisión Europea ya flexibilizó el calendario del veto total a la combustión en 2035, permitiendo una producción limitada bajo determinados umbrales de emisiones. Un gesto que fue celebrado por la industria, especialmente por los fabricantes alemanes.
Pero el debate de fondo sigue abierto: ¿puede Europa mantener su base industrial si acelera la transición sin garantizar competitividad en costes energéticos, materias primas y regulación?
España, segundo productor de vehículos de la UE, se juega mucho más que estadísticas de matriculación. Cada 400.000 coches menos producidos no son solo cifras: son empleos, proveedores, exportaciones y PIB.
El Gobierno confía en que 2025 cierre con mejores datos de producción y ventas. La industria, en cambio, pide hechos concretos y rapidez administrativa. Entre la retórica verde y la realidad fabril hay una distancia que empieza a medirse en fábricas perdidas.
El Foro Anfac dejó una conclusión incómoda: el coche eléctrico puede ser el único vector de futuro, pero sin una política industrial coherente y ejecutiva, España corre el riesgo de quedarse como mercado comprador y no como potencia productora. Y esa diferencia, en plena guerra global por la tecnología, es decisiva.