¿Es Mercosur una oportunidad real para el sector del automóvil español?

El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, defendió ayer en el VI Foro Anfac que el reciente acuerdo comercial entre la Unión Europea y Mercosur supone una palanca clave para el sector automovilístico español. Según explicó, la eliminación progresiva del 35% de aranceles a vehículos terminados y el acceso a materias primas estratégicas representan una ventaja competitiva en un contexto global marcado por el proteccionismo de Estados Unidos.

Pero más allá del titular político, conviene analizar qué significa realmente este acuerdo para una industria que atraviesa una transición histórica hacia la electrificación y que, además, pierde producción año tras año en España.

Qué es exactamente el acuerdo UE-Mercosur

El acuerdo entre la Unión Europea y el bloque Mercosur —integrado por Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay— lleva más de dos décadas de negociaciones. Aunque el principio de acuerdo político se anunció en 2019, su ratificación definitiva ha estado bloqueada por cuestiones medioambientales y comerciales. En los últimos meses, Bruselas ha reactivado el proceso en un contexto geopolítico nuevo.

Para el automóvil, el elemento central es la reducción progresiva de aranceles que actualmente rondan el 35% en varios países sudamericanos para vehículos importados. De materializarse plenamente, esto abarataría los coches europeos en esos mercados.

Ahora bien, eliminar aranceles no equivale automáticamente a ganar cuota de mercado.

Oportunidad comercial… con matices

Mercosur representa un mercado de más de 260 millones de habitantes, con Brasil como gigante regional. Sin embargo, no es un mercado homogéneo ni especialmente dinámico en términos de renta per cápita comparado con la Unión Europea.

España es el segundo productor de vehículos de la UE y uno de los mayores exportadores mundiales. No obstante, su foco tradicional ha sido Europa. Más del 90% de las exportaciones españolas de automóviles se dirigen al continente europeo.

La pregunta clave es: ¿están las plantas españolas posicionadas para exportar de forma competitiva a Sudamérica?

En muchos casos, las multinacionales con fábricas en España también producen en Brasil o Argentina, lo que reduce el incentivo a exportar desde Europa si pueden fabricar localmente y evitar costes logísticos.

Además, el tipo de vehículo que se demanda en Mercosur —modelos más asequibles y, en muchos casos, adaptados a normativas menos exigentes— no siempre coincide con el mix productivo actual de las plantas españolas, cada vez más orientadas a modelos electrificados o de mayor valor añadido.

Materias primas: la otra cara del acuerdo

El ministro Cuerpo subrayó otro aspecto estratégico: el acceso a materias primas críticas. En plena carrera por la electrificación, Europa busca asegurar el suministro de litio, cobre y otros minerales esenciales para baterías y componentes eléctricos.

Desde este punto de vista, Mercosur —especialmente Argentina y Brasil— es relevante. América Latina concentra una parte significativa de las reservas mundiales de litio.

Aquí sí hay una oportunidad estructural para la industria europea, incluida la española: reducir dependencia de China y diversificar proveedores. Pero ese beneficio es indirecto. No implica automáticamente más producción en Valladolid, Martorell o Vigo.

El contexto geopolítico: Estados Unidos y China

Cuerpo también enmarcó el acuerdo en un escenario de creciente proteccionismo estadounidense. Bajo distintas administraciones, Estados Unidos ha impuesto o amenazado con aranceles a vehículos, acero y aluminio.

España apenas exporta coches terminados a EE. UU., pero sí componentes. En este sentido, abrir mercados alternativos puede ser una forma de diversificar riesgos.

Sin embargo, el verdadero desafío no está en América, sino en Asia. La presión de los fabricantes chinos sobre el mercado europeo es mucho más inmediata que la oportunidad sudamericana.

El presidente de la patronal europea ACEA, Ola Källenius, ha insistido en que Europa necesita políticas industriales coherentes para competir tecnológicamente. En ese marco, Mercosur puede ser un complemento, pero no sustituye la necesidad de reforzar la competitividad interna.

¿Beneficio para España o para Alemania?

Otra cuestión relevante es qué países europeos pueden beneficiarse más del acuerdo. Alemania, con grandes marcas globales y fuerte presencia en segmentos premium, podría aprovechar mejor la apertura de mercados si la demanda sudamericana se orienta hacia modelos de mayor valor.

España, por su parte, ha sido tradicionalmente líder en la producción de coches pequeños y asequibles. Precisamente ese segmento es el que más ha sufrido en Europa por el aumento de costes regulatorios y energéticos.

Si fabricar coches pequeños es cada vez más caro en Europa, como han advertido varios directivos del sector, la ventaja competitiva para exportarlos a Mercosur puede diluirse.

La transición energética como condicionante

El Gobierno vincula el acuerdo comercial a su estrategia industrial y a la transición verde. Según Cuerpo, las decisiones actuales determinarán si “los coches del mañana se fabrican en España”.

Pero la competitividad no depende solo de acuerdos comerciales. También influye el coste energético, la fiscalidad, la agilidad administrativa y la estabilidad regulatoria.

Si España no logra consolidar una cadena de valor completa en torno al vehículo eléctrico —incluyendo baterías y software—, abrir nuevos mercados puede tener un impacto limitado sobre la producción nacional.

En otras palabras: exportar más no siempre significa fabricar más, si la producción se desplaza a otras geografías dentro del mismo grupo automovilístico.

¿Oportunidad real o narrativa política?

Calificar Mercosur como “oportunidad de oro” es políticamente comprensible. En un momento de desaceleración industrial en Europa y pérdida de producción en España, cualquier nuevo mercado suena a salvavidas.

Sin embargo, el impacto dependerá de varios factores:

Primero, de que el acuerdo se ratifique definitivamente y sin obstáculos políticos internos en la UE.

Segundo, de que las empresas decidan utilizar España como plataforma exportadora hacia Sudamérica, en lugar de reforzar su producción local en esos países.

Tercero, de que la competitividad española mejore en costes y productividad.

Si estos elementos no se alinean, Mercosur será más un símbolo geopolítico que un revulsivo industrial.

Oportunidad condicionada

Mercosur puede ser una oportunidad para el sector del automóvil español, pero no es una solución automática ni garantizada.

A corto plazo, el impacto será limitado. A medio y largo plazo, podría abrir nichos de exportación y facilitar el acceso a materias primas estratégicas. Pero el verdadero partido se juega en Europa: en la capacidad de mantener y atraer producción de vehículos eléctricos y en consolidar una cadena de valor competitiva.

El acuerdo comercial es una pieza más del tablero. Importante, sí. Decisiva, solo si se acompaña de una política industrial coherente que asegure que los coches que se vendan en Sudamérica lleven también sello “made in Spain”.