Juan López Frade (Suzuki), sin filtros: “Europa ha perdido la batalla del coche chino”

La llegada a España del Suzuki eVitara, el primer coche 100% eléctrico de la marca japonesa, coincide con un momento clave para el sector del automóvil. La electrificación avanza, sí, pero no al ritmo que Bruselas esperaba. Los fabricantes están bajo una presión regulatoria creciente, el consumidor sigue mostrando dudas y Europa, mientras tanto, ve cómo China gana terreno a marchas forzadas.

En este contexto, Juan López Frade, presidente de Suzuki Ibérica, se sienta con ESdiario para hablar con claridad de todo lo que está en juego. Y lo hace sin rodeos. Porque si hay una voz autorizada —y a menudo incómoda— dentro del sector, es la suya.

Con la llegada del nuevo Suzuki eVitara a España, López Frade no esquiva ninguna cuestión: ni el papel del Gobierno, ni la imposición del coche eléctrico, ni la falta de infraestructura, ni la pérdida de competitividad europea, ni el auge de las marcas chinas.

“No es solo culpa del Gobierno: Europa regula y pone trabas”

La primera gran idea que deja el presidente de Suzuki es que el problema de fondo no está únicamente en España. A su juicio, el debate sobre la electrificación no puede reducirse a la acción —o inacción— del Ejecutivo nacional, que es un hecho palpable a todas luces ante la ausencia limitante de Presupuestos Generales del Estado, aunque la presión viene de Bruselas.

López Frade considera que Europa ha optado por una vía excesivamente intervencionista, imponiendo calendarios y objetivos sin acompasarlos con la realidad del mercado, de la industria y del consumidor. En su opinión, el gran error ha sido acelerar artificialmente una transformación que debería haberse producido de forma progresiva.

La crítica no es nueva, pero sí especialmente significativa ahora que el coche eléctrico se ha convertido en eje central de la política automovilística comunitaria. Según explica, la industria se ha visto obligada a realizar inversiones multimillonarias en un contexto en el que, además, se le siguen exigiendo nuevos esfuerzos técnicos para adaptar los motores de combustión a normativas cada vez más exigentes.

Y ahí aparece una de las contradicciones que más irrita a parte del sector: mientras Europa marca el horizonte de 2035 como fecha para el fin de la venta de coches térmicos nuevos, al mismo tiempo exige nuevas adaptaciones a estándares como el Euro 7, con el consiguiente sobrecoste para fabricantes y compradores.

“Estamos fabricando coches que los consumidores no quieren”

Esa es, seguramente, una de las frases más contundentes de toda la conversación. Y también una de las más reveladoras del momento que atraviesa la automoción europea.

Juan López Frade cree que el gran problema de la transición eléctrica es que no se está produciendo por convencimiento, sino por imposición. Y eso, sostiene, tiene consecuencias evidentes en el mercado: los fabricantes se ven empujados a desarrollar vehículos que el cliente todavía no demanda de forma mayoritaria.

España es, para él, un ejemplo claro de esa desconexión. El directivo subraya que el coche eléctrico puro sigue teniendo una penetración limitada en nuestro país y que, pese al ruido mediático y político, el comprador español continúa siendo prudente, tradicional y muy racional a la hora de decidir qué coche compra.

No se trata, dice, de negar que el eléctrico tenga sentido como solución de movilidad en muchos casos. Lo que cuestiona es que se presente como único camino viable en tan poco tiempo. Porque una cosa es que el vehículo eléctrico forme parte del futuro y otra muy distinta es obligar al consumidor a asumir una transición para la que, en muchos casos, ni está preparado ni quiere protagonizar todavía.

España, en “modo pausa” ante el coche eléctrico

López Frade insiste en una idea que cada vez comparten más directivos del sector: el consumidor está en modo espera. Ni termina de lanzarse al eléctrico ni acaba de tener claro cuál es la mejor tecnología para los próximos años.

Esa incertidumbre se nota, según explica, directamente en los concesionarios. El cliente duda. El vendedor duda. Incluso las propias marcas han tenido que rectificar estrategias que hace apenas tres o cuatro años parecían inamovibles.

Hubo fabricantes que anunciaron con solemnidad que serían 100% eléctricos en esta misma década. Pero la realidad del mercado les ha obligado a corregir el tiro. Y eso ha dejado un escenario mucho más ambiguo, donde conviven mensajes contradictorios, oferta creciente y una demanda todavía tímida.

El resultado es un mercado desorientado, donde muchos compradores prefieren aplazar la decisión antes que dar un paso en falso. El precio, la autonomía, la infraestructura de recarga, la durabilidad de la batería y el valor residual del vehículo son variables que siguen pesando demasiado como para ignorarlas.

La gran objeción española: dónde cargar un coche eléctrico

Más allá del precio, hay una cuestión estructural que, según López Frade, sigue sin resolverse: la infraestructura real de uso del coche eléctrico en España.

Y no se refiere solo al número de puntos de recarga públicos, sino al patrón residencial español. En un país donde una parte enorme del parque automovilístico duerme en la calle o en edificios antiguos sin plazas adaptadas, la lógica del coche eléctrico choca de frente con la realidad urbana.

El presidente de Suzuki recuerda que muchas zonas céntricas de ciudades como Madrid o Barcelona están formadas por inmuebles antiguos, sin garajes y sin soluciones evidentes para instalar puntos de recarga. La teoría existe, pero la práctica sigue sin llegar a la escala necesaria.

Esa falta de adaptación del entorno cotidiano hace que el coche eléctrico siga viéndose, para muchos ciudadanos, como una opción limitada a determinados perfiles: hogares con garaje propio, segundo coche familiar o usuarios con rutinas muy previsibles. Y mientras eso no cambie, la adopción masiva seguirá siendo una promesa más que una realidad.

“Esto debería hacerse por convicción, no por imposición”

Si hay una idea que vertebra todo el discurso de Juan López Frade es precisamente esa: la transición tecnológica debe producirse cuando el producto convence de verdad al cliente.

Su ejemplo es muy gráfico. Del carro al automóvil no se pasó por decreto, sino porque el coche era objetivamente más útil, más cómodo y más eficiente para la vida cotidiana. Según su planteamiento, el vehículo eléctrico debería haber seguido ese mismo camino: ganar terreno por pura lógica de mercado, no por prohibición normativa.

Y aquí introduce una tesis que no deja indiferente: si se hubiera dejado evolucionar la tecnología de forma natural, Europa habría llegado igualmente al 100% eléctrico, pero más tarde y con menos trauma industrial y social. En lugar de eso, sostiene, se ha comprimido el calendario de forma artificial, generando tensiones que hoy afectan a toda la cadena de valor.

El coche eléctrico sí, pero no como única solución

Lejos de una postura negacionista, el presidente de Suzuki Ibérica deja claro que el vehículo eléctrico tiene sentido y que su propia marca da ahora el paso con el nuevo Suzuki eVitara. Pero insiste en que no debería ser la única respuesta.

Por eso defiende con claridad el papel de las tecnologías híbridas e híbridas enchufables, especialmente en un país como España, donde la geografía, el uso real del coche y la infraestructura hacen más razonable una transición escalonada.

Ese enfoque más pragmático encaja, además, con la estrategia tradicional de los fabricantes japoneses, históricamente más cautos con los cambios bruscos y más partidarios de introducir innovaciones de forma progresiva, fiable y rentable.

Japón no ve el coche eléctrico como lo ve Europa

Otro de los puntos más interesantes de la entrevista es la comparación internacional. López Frade explica que la visión europea del coche eléctrico no coincide con la de Japón ni con la de Estados Unidos.

En Japón, asegura, la presencia del eléctrico puro sigue siendo limitada y el gran peso lo siguen teniendo los híbridos y los coches pequeños de uso urbano. Y en Estados Unidos, salvo el caso de Tesla, el eléctrico tampoco domina ni mucho menos el mercado como a veces se pretende trasladar desde el debate europeo.

Ese contraste refuerza una idea de fondo: Europa ha querido liderar la transformación energética del automóvil a un ritmo que no comparten otros grandes mercados. Y eso tiene un coste en competitividad.

Precisamente por eso, explica, Europa sí es estratégica para Suzuki, aunque en volumen no sea su región más importante. Lo es porque aquí se están imponiendo primero las normativas que, previsiblemente, terminarán extendiéndose al resto del mundo. En otras palabras: Europa se ha convertido en el laboratorio regulatorio del automóvil global.

Suzuki eVitara: el primer eléctrico de la marca llega a España

En medio de este debate, Suzuki mueve ficha. Y lo hace con uno de los lanzamientos más importantes de su historia reciente: el Suzuki eVitara, el primer coche 100% eléctrico de la firma.

López Frade reconoce que Suzuki ha llegado más tarde que otros fabricantes al mercado eléctrico, pero lo presenta como una decisión deliberada. La marca, explica, ha preferido observar, aprender y entrar cuando consideraba que el producto y el contexto estaban suficientemente maduros.

El nuevo eVitara se convertirá en la gran punta de lanza eléctrica de Suzuki en Europa y en España, y tendrá un papel relevante tanto a nivel comercial como estratégico. La marca no aspira a revolucionar el mercado de golpe, pero sí a ganar presencia en un segmento clave.

Según defiende su presidente, el coche llega con varios argumentos de peso: un diseño atractivo, formato SUV, enfoque honesto y una política de precios pensada para competir en una de las franjas más calientes del mercado.

Suzuki entra en la batalla de los eléctricos de 25.000 euros

Y aquí está uno de los puntos más importantes desde el punto de vista comercial: el Suzuki eVitara aterriza en la guerra de los eléctricos asequibles.

López Frade admite que el nuevo modelo se posicionará en esa franja crítica en la que se juega buena parte del futuro del coche eléctrico en Europa: la del SUV compacto de precio relativamente accesible.

En un contexto donde el mercado exige modelos más asequibles y donde las marcas chinas están marcando el ritmo, Suzuki quiere pelear con un producto que, sin prometer milagros, sí pretende ofrecer una combinación convincente de diseño, equipamiento, fiabilidad y precio.

Ese será precisamente uno de los grandes exámenes del Suzuki eVitara en España: demostrar que una marca tradicional puede competir en el nuevo escenario eléctrico sin renunciar a su ADN.

“Europa ha perdido la batalla frente a China”

Si hay un titular que resume la visión más geopolítica de López Frade, es este. Para él, Europa ya ha perdido la batalla frente a China en el coche eléctrico.

Lo dice sin matices. A su juicio, los fabricantes chinos han logrado una posición muy difícil de combatir, especialmente en precio, y lo han hecho incluso después de los aranceles impulsados por Bruselas. Si pese a esas barreras sus coches siguen llegando con fuerza al mercado europeo, sostiene, es porque la ventaja competitiva china es mucho más profunda de lo que muchos quieren admitir.

Eso no significa, sin embargo, que la partida esté completamente decidida en todos los frentes. Porque hay una variable clave que todavía está por demostrarse: qué ocurrirá con esos coches dentro de cinco o seis años, cuando entren de lleno en el mercado de segunda mano y tengan que demostrar su resistencia, su posventa y su capacidad para conservar valor.

Ahí es donde marcas como Suzuki creen que aún tienen mucho que decir. No tanto por precio, sino por reputación, red comercial, fiabilidad y confianza a largo plazo.

La gran baza de Suzuki: la fiabilidad

En ese terreno, López Frade saca pecho. Y con razón, desde el punto de vista de marca.

Suzuki quiere que el eVitara herede una de las cualidades más valoradas históricamente por sus clientes: la fiabilidad. Aunque en el coche eléctrico cambie la mecánica tal y como la hemos entendido durante décadas, siguen existiendo muchos elementos —electrónica, acabados, calidad general, durabilidad de uso— donde una marca puede marcar diferencias.

Y es ahí donde Suzuki aspira a jugar su partido frente a nuevos competidores con menos recorrido histórico en Europa.

Qué pasará con el mercado del automóvil en España

En la parte final de la entrevista, Juan López Frade también dibuja su visión del mercado español para los próximos años. Y lo hace con una idea central: la capacidad de previsión se ha reducido drásticamente.

Antes, recuerda, el comportamiento del mercado seguía patrones relativamente estables. Hoy ya no. Cada mes puede verse alterado por decisiones regulatorias, promociones, tensiones internacionales, precio de la energía, inflación o cambios de comportamiento del consumidor.

Aun así, se muestra relativamente moderado en sus previsiones y cree que España podría estabilizarse en torno a cifras razonables de matriculación, aunque lejos de los máximos históricos. Y, sobre todo, advierte de que el gran reto no es solo vender más coches, sino vender coches que el ciudadano pueda realmente permitirse.

Porque la automoción no vive aislada del resto de la economía: si sube el acero, suben los componentes, sube la energía y sube el coste de vida, inevitablemente sube también el precio final del coche.

Un mensaje de fondo: sin industria no hay país

Más allá del coche eléctrico, la entrevista deja una advertencia de fondo que va mucho más allá de Suzuki. España se juega mucho en esta transición.

Con plantas de producción, una extensa red de proveedores, cientos de miles de empleos directos e indirectos y un peso industrial determinante, el automóvil sigue siendo uno de los pilares de la economía española.

Y por eso el debate no debería limitarse a si el futuro es eléctrico o híbrido. La pregunta de verdad, como desliza López Frade, es otra: si Europa será capaz de mantener una industria competitiva mientras intenta liderar la transición energética del automóvil.

La respuesta, de momento, sigue abierta. Pero una cosa está clara tras escuchar al presidente de Suzuki Ibérica: el sector no está pidiendo frenar el futuro, sino que ese futuro se construya con más realismo y menos dogmatismo.