A Volkswagen le sobran las razones para defender a SEAT

Hay noticias que conviene leer dos veces. La que este jueves recorre Europa anunciando el final de SEAT como marca antes de 2030 es una de ellas.

La información publicada por la revista económica alemana WirtschaftsWoche asegura que Volkswagen estaría preparando la desaparición progresiva de SEAT como marca de automóviles a más tardar a finales de 2029, para concentrar sus esfuerzos en CUPRA. La información procede de documentación interna que debe ser analizada por el Consejo de Supervisión del grupo alemán.

Pero hay una diferencia fundamental entre que exista un plan sobre la mesa y que SEAT esté sentenciada. Y, de momento, la propia compañía se encarga de recordarlo.

SEAT S.A. ha reaccionado dejando claro que el Grupo Volkswagen atraviesa una profunda transformación, que el contexto mundial ha cambiado considerablemente y que se trabaja en un plan para mejorar la competitividad y la eficiencia de todas sus actividades. Pero también ha sido contundente en el punto que hoy más importa: no se ha tomado ninguna decisión sobre el futuro de SEAT. No es un matiz menor.

El problema es Volkswagen, no solamente SEAT

La noticia llega además en un momento en el que Volkswagen está obligado a replantearse prácticamente todo.

El gigante alemán afronta una profunda crisis de competitividad, especialmente frente a los fabricantes chinos, mientras sus ventas en China han caído y el coste de mantener una estructura industrial y una cartera de marcas extraordinariamente complejas pesa cada vez más. 

El plan de transformación que se debate en Alemania incluye medidas mucho más amplias que SEAT, con cierres de fábricas y decenas de miles de puestos de trabajo en el horizonte. En ese contexto, SEAT se convierte en una pieza más de una operación de poda.

Y aquí aparece la paradoja: el argumento para eliminar SEAT no parece ser que la marca española no tenga clientes, ni capacidad industrial, ni reconocimiento, sino que Volkswagen considera que puede ganar más dinero concentrando recursos en CUPRA.

Es una diferencia importante. CUPRA está creciendo a una velocidad extraordinaria. En 2025 entregó 328.800 vehículos, un 32,5% más, mientras SEAT comercializó 257.400 unidades.

Pero que CUPRA funcione extraordinariamente bien no significa necesariamente que SEAT haya dejado de tener sentido. SEAT todavía vende un cuarto de millón de coches

Hay una realidad que conviene no perder de vista entre titulares sobre desapariciones. SEAT vendió 257.400 vehículos en 2025.

El Ibiza alcanzó 94.800 unidades y el Arona 72.400. Y el Arona volvió a ser por séptimo año consecutivo el SUV urbano más vendido en España, con 20.300 matriculaciones. El Ibiza, además, se mantuvo entre los utilitarios más vendidos del mercado español.

No son cifras de una marca abandonada por los consumidores. Son cifras de una marca que necesita una renovación estratégica, especialmente en electrificación, pero que conserva algo que en la industria del automóvil vale muchísimo dinero: una clientela, una red comercial, una identidad y un conocimiento de marca construido durante 76 años.

SEAT no es una marca desconocida que haya que lanzar desde cero. Es el nombre con el que varias generaciones de españoles aprendieron a conducir.

El Ibiza forma parte de la memoria colectiva de este país. El León se ha convertido en uno de los compactos más reconocibles de las últimas décadas. Y el Arona ha demostrado que SEAT todavía puede competir en uno de los segmentos más importantes del mercado europeo.

Los números más recientes la justifican

Hay otro dato que merece entrar en la discusión. SEAT S.A., que agrupa SEAT y CUPRA, cerró el primer semestre de 2026 con 122 millones de euros de beneficio operativo, frente a los 38 millones del mismo periodo de 2025. Son 84 millones más en apenas un año.

Es cierto que buena parte de ese resultado está impulsada por CUPRA. Y precisamente por eso Volkswagen tiene argumentos para apostar por la marca que más crece.

Pero también es cierto que estos datos demuestran que la estructura industrial y empresarial de SEAT S.A. está recuperando el pulso.

El problema de rentabilidad que sufrió en 2025 fue especialmente severo: el beneficio operativo cayó hasta apenas un millón de euros pese a que la compañía alcanzó 15.300 millones de euros de facturación y creció un 3% en unidades. El impacto de los aranceles europeos sobre el CUPRA Tavascan fue determinante.

Pero una compañía que vende más de 650.000 vehículos entre sus diferentes marcas y que consigue volver a mejorar sustancialmente su resultado en apenas seis meses no parece precisamente una empresa a la que haya que dar por amortizada.

Martorell es otra razón para pensárselo dos veces

Y aquí aparece probablemente el argumento más importante para defender la continuidad de SEAT. Martorell no es pasado. Martorell es futuro.

Volkswagen ha invertido alrededor de 3.000 millones de euros en transformar la planta catalana para adaptarla a la nueva era eléctrica. Desde este verano, allí se fabrican el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo, dos modelos eléctricos destinados al mercado europeo.

Además, SEAT/CUPRA ha asumido un papel estratégico en la plataforma MEB21 del Brand Group Core de Volkswagen, sobre la que se desarrollan los nuevos eléctricos urbanos del grupo.

Es decir, mientras algunos titulares hablan de una SEAT condenada a desaparecer, la fábrica que lleva el nombre de la marca acaba de convertirse en una pieza relevante de la estrategia eléctrica de Volkswagen en Europa. Y eso debería obligar a mirar el asunto con algo más de perspectiva.

Que SEAT pueda dejar de ser una marca independiente no significa que Martorell vaya a desaparecer. Al contrario: la estrategia conocida hasta ahora apunta a que la fábrica seguirá siendo fundamental para CUPRA, Volkswagen y la nueva generación de vehículos eléctricos.

Pero precisamente por eso cabe preguntarse si Volkswagen necesita realmente borrar SEAT del mapa o si puede encontrar una fórmula que permita aprovechar su enorme valor industrial y comercial.

El error sería confundir SEAT con CUPRA

La tentación empresarial es evidente. CUPRA tiene una imagen más moderna, precios superiores y un crecimiento espectacular. SEAT, en cambio, ocupa un territorio más racional: coches accesibles, funcionales y con una enorme implantación popular.

Pero quizá ahí esté precisamente su valor. No todas las marcas tienen que competir por el mismo cliente.

En un momento en el que Europa necesita popularizar el coche eléctrico y conseguir que la transición energética no se convierta en una cuestión exclusiva de consumidores con mayor poder adquisitivo, una marca como SEAT puede tener más sentido que nunca.

El automóvil eléctrico necesita tecnología, pero también necesita precio. Y necesita marcas capaces de acercar esa tecnología a las familias.

Eliminar una enseña con décadas de experiencia en ese terreno para concentrar todo el futuro en una marca de posicionamiento superior puede ser una decisión financieramente comprensible, pero también puede dejar un hueco comercial difícil de recuperar.

SEAT merece una oportunidad en la nueva movilidad

La propia compañía ya ha demostrado que sabe transformarse.

CUPRA nació dentro de SEAT y hoy se ha convertido en una marca global con más de un millón de vehículos vendidos acumulados. La operación demuestra que desde Martorell se pueden crear nuevas marcas, nuevos productos y nuevos mercados.

Pero también demuestra otra cosa: SEAT ha sido capaz de generar el ecosistema del que CUPRA se ha beneficiado. Ahora toca decidir si ese legado se tira por la borda o si se utiliza para construir una segunda vida para la marca.

Volkswagen tiene derecho a exigir rentabilidad. Tiene derecho a reducir costes y a simplificar su estructura. Y tiene la obligación de competir con China en un momento decisivo para la industria europea. Pero también debería preguntarse si la solución pasa por hacer desaparecer SEAT.

La empresa dice que no hay ninguna decisión tomada. Sus coches siguen vendiéndose. El Ibiza y el Arona siguen encontrando compradores. Martorell está fabricando eléctricos. La compañía está recuperando rentabilidad. Y detrás de la marca existe una red comercial, industrial y humana que representa mucho más que un logotipo en el frontal de un coche.

SEAT no necesita nostalgia. Necesita futuro. Y si Volkswagen quiere realmente ser más eficiente, quizá debería demostrar primero que no confunde simplificar su estructura con renunciar al valor de una de las marcas que más ha hecho por construir su presencia industrial en España.

Después de 76 años, SEAT merece algo más que una línea en un documento interno. Merece una oportunidad para demostrar que todavía puede tener otros 76 años por delante.