Smart resucita el Fortwo y la industria descubre que el coche urbano no estaba muerto

Durante años se dio por amortizado. Poco margen, normativas cada vez más exigentes y una industria entregada a los SUV hicieron que los coches pequeños fueran desapareciendo de los planes de los fabricantes. El coche urbano parecía condenado a convertirse en una rareza. Pero el péndulo está girando y el regreso del Smart #2 es una de las señales más claras de que algo está cambiando.

Smart prepara para finales de 2026 el estreno mundial de un nuevo biplaza eléctrico que recuperará buena parte del concepto del histórico Fortwo. Será un coche ultracompacto, de dos puertas y dos plazas, pensado fundamentalmente para Europa y desarrollado sobre una nueva arquitectura eléctrica compacta. La llegada comercial está prevista para 2027.

Quedarse con Smart sería quedarse con la parte menos interesante de la historia

Porque el #2 llega en un momento en el que prácticamente toda la industria está volviendo a mirar hacia abajo. Renault ya tiene en marcha el nuevo Twingo eléctrico, un coche de 3,79 metros que se vende en España con un precio de partida que, con las promociones actuales, baja de los 18.000 euros. Dacia, por su parte, no solo mantiene el Spring sino que está a punto de lanzar su segunda generación, fabricada en Europa.

El eléctrico necesita coches pequeños

Durante los primeros años de la electrificación europea se produjo una paradoja difícil de explicar al comprador. Mientras se pedía a los ciudadanos que abandonaran los motores de combustión, los coches eléctricos que llegaban al mercado eran cada vez más grandes y caros. 

El resultado era previsible: para muchos conductores, el eléctrico sencillamente no era una alternativa económicamente razonable. El segmento urbano puede corregir parte de ese problema.

No porque todo el mundo necesite un coche de dos plazas, sino porque el automóvil europeo necesita recuperar una puerta de entrada al mercado que durante años se ha ido cerrando. El coche pequeño permite utilizar menos materiales, baterías de menor capacidad y plataformas más sencillas. También obliga a los fabricantes a recuperar algo que habían olvidado: fabricar coches en los que cada euro cuenta.

El nuevo Spring de Dacia es probablemente el ejemplo más evidente. La segunda generación mantiene la filosofía de un eléctrico sencillo y accesible, pero mejora motores, batería y plataforma. La marca abrió los pedidos en España en marzo y va a presentar el nuevo modelo como un vehículo fabricado en Europa.

No deja de ser significativo que Dacia, precisamente la marca que más ha explotado durante años la relación entre coste y utilidad, siga encontrando espacio para un eléctrico de este tipo.

Y mientras tanto, España se ha convertido en uno de los lugares donde esta nueva batalla se está librando.

Martorell ya ha empezado

Aquí está probablemente la parte más interesante para la industria española. El Grupo Volkswagen no ha esperado a que el mercado confirme el regreso del coche urbano. Ha apostado directamente por él y ha concentrado en España buena parte de su nueva generación de eléctricos de acceso.

Martorell ya fabrica el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. La producción de ambos arrancó en junio y forma parte de una familia de cuatro modelos eléctricos urbanos que el grupo está fabricando en España.

El Raval, además, tiene algo que no es menor desde el punto de vista industrial: es el primer coche completamente eléctrico diseñado, desarrollado y fabricado en Martorell. La planta ha tenido que adaptar cerca de 160.000 metros cuadrados para acoger esta nueva producción. Y la ofensiva no termina en Barcelona.

En Pamplona ya se fabrica el Skoda Epiq, el primer modelo de la marca checa producido en España y también el primer eléctrico que sale de las líneas de Volkswagen Navarra. La fábrica ha entrado así en una nueva etapa en la que conviven los modelos de combustión con una familia eléctrica que seguirá creciendo.

Es decir, el renacimiento del coche pequeño no es para España una cuestión de futuro. Ya está ocurriendo en las fábricas y el VW ID1 será la culminación de esa estrategia a nivel urbano.

Una oportunidad que llega con deberes

La oportunidad industrial es evidente, pero tampoco conviene lanzar las campanas al vuelo. España necesita que esos coches se vendan. Alrededor del 90% de los vehículos fabricados aquí tienen como destino otros mercados y la debilidad de la demanda europea sigue siendo uno de los grandes problemas de las plantas españolas. Al mismo tiempo, las importaciones de vehículos desde China están creciendo con mucha fuerza.

Precisamente por eso los urbanos eléctricos pueden ser más importantes de lo que parece.

Si Europa quiere mantener una industria propia, necesita fabricar coches que pueda comprar el europeo medio. Y si esos coches terminan teniendo un precio demasiado elevado, serán los fabricantes chinos quienes ocupen el espacio que deje libre la industria continental.

La batalla, por tanto, no va únicamente de autonomía, pantallas o potencia. Va de costes. De plataformas compartidas. De baterías. De capacidad industrial y de cuánto cuesta realmente fabricar un coche que pueda venderse por debajo de los 25.000 euros.

Ahí es donde el Smart #2 se convierte en algo más que el regreso de un coche simpático y pequeño.

Es una señal de que el automóvil europeo está empezando a corregir uno de los excesos de los últimos años. El coche urbano no había dejado de tener sentido para el ciudadano. Había dejado de tenerlo para unas empresas que ganaban mucho más dinero vendiendo coches cada vez mayores.

Ahora las reglas empiezan a cambiar. Y España, con Martorell y Pamplona produciendo buena parte de esa nueva generación de eléctricos, tiene una oportunidad que va mucho más allá de vender unos cuantos Raval, ID. Polo o Epiq.

Porque quizá el mayor error de la última década no fue dejar de fabricar coches urbanos. Fue pensar que Europa podía permitirse vivir sin ellos.