¿Estamos preparados para la conducción autónoma?

La realidad es que el atropello del coche autónomo operado por Uber ocurrido en Estados Unidos esta semana todavía debe aclararse, ya que en el momento del accidente el vehículo, que no llevaba pasajeros, estaba en modo autónomo, pero detrás del volante se encontraba un humano, Rafaela Vázquez de 44 años. La investigación está en marcha, y las primeras afirmaciones concluyen que el vehículo se dirigía hacia el norte cuando una mujer que caminaba fuera del paso de peatones cruzó la calzada y fue arrollada. 

¿Por qué los sistemas de detección no funcionaron? ¿Por qué la persona detrás del volante no frenó a tiempo? ¿Quién tiene la responsabilidad ahora? El coche, que iba a unos 65 km/h, no hizo nada por frenar antes de chocar con la víctima, que arrastraba una bicicleta y que no cruzó la calle por el paso de peatones. El vehículo iba equipado con dos cámaras y después del primer visionado de las grabaciones parece claro que la colisión hubiera sido difícil de evitar en cualquier tipo de conducción, autónoma o humana, ya que la mujer apareció repentinamente desde una zona de sombra a la carretera, según el informe de la policía de Tempe, localidad de Arizona donde ocurrió el suceso.

Uber, que ha mostrado sus condolencias y cooperación con las autoridades a través de las redes sociales, y cuenta una flota de coches Volvo autónomos en las ciudades de Phoenix, Pittsburgh, San Francisco y Toronto, ha suspendido las operaciones de estos vehículos, y Toyota ha hecho lo propio. Ya se habían registrado previamente accidentes de vehículos autónomos de Google y de Tesla, con sus ocupantes como víctimas, pero es la primera vez que sucede un atropello mortal protagonizado por un vehículo sin conductor y de nuevo se ha puesto candente el debate. 

Alemania ha sido el primer país del mundo en crear una comisión que elabore las directrices éticas que deberán seguir los programas informáticos que controlen los coches autónomos, que por descontado tendrán que dar prioridad a la seguridad de las personas antes que a la de los animales o los bienes. Está claro, pero, ¿qué tipo de seguro debe cubrir a estos vehículos? ¿Qué normas éticas deben guiar las reacciones del coche autónomo? En caso de un atropello inevitable, ¿deben proteger la vida de un niño a pesar de los ocupantes? ¿Y si es un anciano el peatón? Se hace necesaria una moral “consensuada” que evite debates destructivos.

Los gigantes tecnológicos mientras tanto siguen con sus inversiones millonarias en el desarrollo de la conducción autónoma, un camino sin retorno que sin duda marcará el devenir del transporte en un futuro más cercano de lo que creemos. Waymo, que pertenece a Google, decidió el año pasado centrarse sólo en el desarrollo de la solución tecnológica en lugar de desarrollar también el vehículo, un camino que también ha elegido Apple. Su tecnología podrá usarse en cualquier coche.

Intel se asoció con Mobileye, líder mundial en sistemas anticolisión, y en el otro lado hay fabricantes de automoción que apuestan por hacer todo el desarrollo propio como el Grupo Volkswagen, que trabajan con la empresa israelí Mobileye, o como Ford, que dice que para 2021 producirá su primer coche sin volante ni pedales. El grupo Renault-Nissan está colaborando nada más y nada menos que con la NASA, y Daimler ya comercializa coches con los asistentes inteligentes a la conducción más avanzados.

En la calle mientras tanto los consumidores tienen la última palabra y conviene recordar que en un sondeo de la consultora Boston Consulting Group y del Foro Económico Mundial de finales de 2015, los usuarios identificaron la seguridad como el primer y fundamental escollo de estos vehículos que sin embargo traerán una mejora de la eficiencia del transporte en todos los sentidos. Contaminarán menos, tendrán menos accidentes, recorrerán menos kilómetros y bajará su densidad en las ciudades.