Óscar Puente sigue eludiendo responsabilidades: afirma que es normal que se rompa un carril y que era indetectable
El ministro asegura que este tipo de fallos son “recurrentes” en Europa mientras el mantenimiento de las infraestructuras depende directamente de Adif, organismo adscrito a su Ministerio. Además destaca que la rotura de la vía se tuvo que producir "minutos y horas" antes del suceso y por tanto no se pudo detectar.
Óscar Puente atiende a los medios para actualizar los últimos datos sobre la investigación del accidente ferroviario de Adamuz.
La tragedia ferroviaria de Adamuz, que costó la vida a 45 personas, ha abierto un nuevo frente político en torno a la gestión del Ministerio de Transportes. La oposición aprieta al ministro Óscar Puente exigiendo responsabilidades por el estado de la vía y este, lejos de asumir las suyas, normaliza que se rompa un carril aludiendo a datos a nivel europeo. Además señala que esta ruptura se produjo "minutos u horas" antes del accidente, por lo que no se pudo detectar mediante ninguna inspección previa.
En la rueda de prensa para actualizar información sobre el siniestro, el ministro ha explicado que la rotura de carriles ferroviarios es un fenómeno “recurrente” en Europa. Según esos datos aportados y en los que se sustenta, la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA) recibe alrededor de 3.000 avisos anuales de este tipo de incidencias en los sistemas ferroviarios europeos que reportan datos al organismo.
Puente ha insistido en que estos fallos no se producen por la ausencia de sistemas de seguridad y control, sino porque, en ocasiones, “pueden producirse fallos”, como en el caso de Adamuz, un siniestro que volvió a calificar como “extraño por infrecuente”. Puente ha dicho que en la mayoría de los casos estas roturas no tienen consecuencias graves, afirmando que en Adamuz “ha habido muy mala fortuna” con un resultado “tremendamente grave”.
Las primeras investigaciones apuntan a que la vía ya estaba dañada antes del paso del tren que terminó descarrilando. Respecto a ello el encargado de Transportes sostiene que la rotura se tuvo que producir "minutos y horas" antes del suceso y por tanto no se pudo detectar. Concretamente que tuvo que ser "tan leve y pequeña" que en ningún momento "activó la alarma" que salta al cortarse la corriente.
Una explicación que Puente hace para defender esas 4 inspecciones durante los últimos meses en la zona. Sin embargo, confirmaría que el descarrilamiento se produjo por el estado de la vía y no por el tren, ya que la realidad es que, aunque fuera indetectable y un cúmulo de casualidades, se acabó rompiendo. Una hipótesis que vuelve a colocar en el centro del debate a Adif, el organismo responsable del mantenimiento de la red ferroviaria y que depende directamente del Ministerio de Transportes.
El ministro solo ha dejado una frase que señala cierta autocrítica: "A lo mejor la conclusión es que igual hay que hacer otro tipo de controles". Posiblemente por primera vez desde la tragedia, Puente ha admitido que no están haciendo del todo bien las cosas y que el estado del servicio ferroviario es mejorable en muchos aspectos y más después de los múltiples avisos de los que más saben cuál es su situación: los maquinistas.
Defiende que el centro de control nunca perdió el rastro del Alvia
Óscar Puente también ha salido al paso de las críticas lanzadas no solo por el líder de la oposición, Alberto Núñez Feijóo, sino también por propios pasajeros del Alvia siniestrado, que exigen explicaciones sobre cómo fue posible que el centro de control perdiera el rastro del tren Alvia implicado en el accidente de Adamuz y que, según el relato de los segundos, los servicios de emergencia no llegaron hasta casi una hora después del accidente. En respuesta, el ministro ha asegurado que el sistema de control “nunca perdió” la localización del convoy y afirmó que el tren “aparece en todo momento situado en los paneles de control ocupando un determinado circuito de vía”.
El concepto "ocupando un determinado circuito de la vía" no parece el más exacto y lejos de eximir de culpa a Adif, confirma que no sabían el punto concreto del tren, sino que estaba en el siguiente tramo. Ni mucho menos durante al menos la primera media hora de cuál era la situación real en el Alvia.
Ha dado más detalles. Por ejemplo que el centro de control detectó que el Alvia se encontraba detenido y por ese motivo se realizó una llamada telefónica “para ver qué pasaba y por qué se encontraba parado”. No obstante, el propio ministro reconoció que esta versión aún no es definitiva y que deberá ser confirmada con las pruebas de la investigación, manteniendo abiertas las incógnitas sobre la gestión de la emergencia en los primeros momentos del siniestro.