Marruecos pone en jaque a España en el Mediterráneo: acelera su ofensiva portuaria y amenaza a Algeciras

Marruecos está acelerando una transformación portuaria que empieza a modificar el equilibrio de fuerzas en el Estrecho. Lo que hace apenas dos décadas era una apuesta por ganar peso en las grandes rutas comerciales se ha convertido en una infraestructura capaz de competir directamente con algunos de los principales puertos europeos y, especialmente, con Algeciras, situado justo enfrente.

El mejor ejemplo es Tánger Med. El complejo marroquí cerró 2025 con 11.106.164 contenedores TEU, un 8,4% más que el año anterior. La cifra supone un nuevo récord y confirma un crecimiento que Marruecos está acompañando con continuas ampliaciones de capacidad. La última expansión de la terminal TC4, operada por APM Terminals, fue precisamente uno de los factores que explicaron el salto registrado durante el último ejercicio.

Su dimensión permite entender hasta dónde ha llegado la apuesta de Rabat. Tánger Med ya mantiene conexiones con más de 180 puertos internacionales y se ha convertido en el mayor centro de contenedores de África. Frente a él, Algeciras continúa siendo uno de los grandes pilares logísticos de España, pero compite con una instalación que ha conseguido multiplicar su capacidad en pocos años.

Y Marruecos no pretende detenerse ahí.

A su gran puerto del Estrecho acaba de sumarse una segunda infraestructura concebida precisamente para replicar el modelo que funcionó en Tánger. Se trata de Nador West Med, construido en la costa mediterránea marroquí, a menos de 250 millas del Estrecho de Gibraltar y directamente conectado con las grandes rutas marítimas que unen Asia, Europa, África y América.

El propio Gabinete Real marroquí anunció a comienzos de este año que el nuevo complejo iniciaría su fase operativa durante el último trimestre de 2026. Las instalaciones básicas ya estaban terminadas entonces: 5,4 kilómetros de diques, cuatro kilómetros de muelles y cuatro terminales dedicadas a actividades energéticas.

Pero las cifras que maneja Marruecos van mucho más allá.

Nador West Med ha movilizado hasta ahora unos 51.000 millones de dirhams entre inversión pública y privada. De esa cantidad, alrededor de 20.000 millones corresponden a inversiones privadas ya comprometidas por operadores internacionales. En su primera fase, el puerto tendrá capacidad para gestionar unos cinco millones de contenedores anuales y 35 millones de toneladas de mercancías líquidas y sólidas.

A largo plazo, la previsión marroquí contempla un potencial adicional de otros 12 millones de contenedores al año. Es decir, Rabat no está construyendo simplemente un puerto complementario, sino otro complejo con capacidad para acercarse a las dimensiones de los mayores hubs marítimos europeos.

El proyecto ya ha comenzado, además, a abandonar el papel. El primer buque comercial de contenedores atracó en Nador West Med en septiembre, mientras la explotación de sus terminales entra progresivamente en funcionamiento. Según fuentes especializadas marroquíes, la primera terminal parte de una capacidad cercana a los tres millones de TEU y el objetivo es superar los cinco millones durante 2027.

El salto marroquí no se limita tampoco a descargar contenedores.

Nador West Med ha sido diseñado como una enorme plataforma industrial, logística y energética. Su primera fase incluye unas 700 hectáreas destinadas a nuevas actividades económicas y el complejo albergará también la primera terminal de gas natural licuado de Marruecos, con capacidad prevista para manejar 5.000 millones de metros cúbicos al año.

Eso permite a Rabat atraer no sólo barcos, sino también fábricas, almacenes, compañías energéticas y operadores logísticos alrededor de sus instalaciones portuarias.

La estrategia resulta especialmente relevante en un momento en el que la geopolítica está alterando las rutas marítimas mundiales.

Las tensiones en Oriente Próximo y los problemas de seguridad en el Mar Rojo y Bab el-Mandeb han obligado nuevamente a algunas de las mayores navieras del mundo a evitar Suez y rodear África por el Cabo de Buena Esperanza.

Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM se encuentran entre las compañías que durante 2026 han desviado buques por la ruta africana como consecuencia del deterioro de la seguridad en Oriente Próximo.

Eso cambia completamente la dirección desde la que llegan determinados tráficos a Europa.

Cuando los buques atraviesan Suez, entran en el Mediterráneo por su extremo oriental. Cuando rodean África, aparecen desde el Atlántico y deben cruzar el Estrecho de Gibraltar si quieren acceder al Mediterráneo.

En ese escenario, Algeciras y Tánger Med se convierten en dos posiciones privilegiadas.

El propio director gerente de Tánger Med, Idriss Aarabi, reconoció a Reuters el pasado marzo que el puerto esperaba un posible aumento de escalas como consecuencia de las nuevas rutas. El desvío por el Cabo de Buena Esperanza puede añadir entre diez y catorce días al viaje de determinados buques hasta alcanzar el norte de África.

El problema para España es que Marruecos llega a esta nueva situación con una capacidad portuaria que no deja de ampliarse.

A ello se suma una segunda batalla, menos visible para el ciudadano pero especialmente importante para las navieras: la regulación medioambiental europea.

Desde 2024, el transporte marítimo está incluido en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión, conocido como EU-ETS. Eso obliga progresivamente a las compañías que operan en rutas sujetas a la normativa europea a asumir el coste de sus emisiones de CO2 y otros gases contaminantes.

La Unión Europea detectó desde el principio el riesgo de que determinados tráficos pudieran desplazarse hacia instalaciones cercanas situadas fuera de territorio comunitario.

Y uno de los puertos que Bruselas tuvo que identificar expresamente fue Tánger Med.

La Comisión Europea lo incluyó como "puerto vecino de transbordo de contenedores", debido a que está situado a menos de 300 millas náuticas de un puerto comunitario, más del 65% de su actividad corresponde al transbordo y Marruecos no aplica allí un sistema equivalente al ETS europeo.

La preocupación española ya no es únicamente teórica.

Puertos del Estado creó un Observatorio específico para analizar el efecto que el sistema europeo de emisiones puede tener en Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas. El objetivo declarado es detectar posibles pérdidas de tráfico y cambios de rutas hacia puertos de países vecinos no sometidos a las mismas obligaciones.

Y los primeros resultados han encendido las alertas.

El informe presentado por Puertos del Estado en Bruselas en febrero de 2026 detectó una caída de 11 puntos en la cuota de mercado de los principales puertos europeos en los servicios de contenedores de larga distancia entre 2023 y 2025, medida en TEU-milla. El organismo público confirmó además un aumento del peso de puertos británicos y del Mediterráneo oriental situados fuera de determinadas obligaciones comunitarias.

Bruselas, no obstante, introduce un matiz importante: hasta ahora no considera probado que exista un traslado generalizado de inversiones portuarias fuera de la Unión provocado exclusivamente por el ETS. La propia Comisión admite, eso sí, que la capacidad está creciendo rápidamente en puertos no comunitarios y cita expresamente las inversiones de Marruecos en Nador.

España tampoco ha dejado de crecer.

El conjunto de los puertos españoles movió hasta agosto de 2026 alrededor de 12,5 millones de TEU, un 0,7% más que durante el mismo periodo del año anterior. El tráfico import-export aumentó un 1,8%, por lo que el sistema portuario nacional continúa mostrando fortaleza pese a las tensiones internacionales.

Por tanto, la cuestión no es que España esté perdiendo de golpe su posición marítima.

El desafío es que Marruecos está creciendo mucho más deprisa y concentra inversiones multimillonarias justo al otro lado del Estrecho.

Tánger Med ya ha superado los once millones de contenedores. Nador West Med entra ahora en funcionamiento con capacidad para otros cinco millones y con una expansión mucho mayor prevista para los próximos años. Alrededor de ambos puertos, Rabat está levantando zonas industriales, infraestructuras energéticas y plataformas logísticas destinadas a atraer actividad que hasta hace pocos años buscaba necesariamente suelo europeo.

Y todo ello ocurre en un momento en el que las grandes rutas marítimas vuelven a mirar hacia Gibraltar como consecuencia de los problemas en Suez y el Mar Rojo.

La competencia para Algeciras, por tanto, ya no procede únicamente de Tánger Med.

Marruecos está construyendo una auténtica red portuaria en su fachada mediterránea y atlántica con un objetivo claro: convertirse en una parada imprescindible para los grandes flujos comerciales que atraviesan el norte de África y el sur de Europa.