La ruta de la sostenibilidad sobre ruedas

Voy a introducir un ejemplo personal, ya que explica perfectamente esta exposición. Tengo un tractor Ebro de 1975 que utilizo cada semana para mover muchas cosas y arar la tierra. Parece caerse a cachos, pero arranca a la primera y va como un reloj. De vez en cuando hay que hacerle alguna reparación que otra. Un amiguete mecánico viene con un martillo y una llave inglesa, y lo arregla. Más de 50 años y funcionando. Vivir estos momentos, hace que me asalten algunas preguntas que quiero tratar hoy, ¿no sería mejor adaptar sistemas de emisiones, control de consumo y generación de energía en vehículos que ya están fabricados?, ¿Ebro hace 50 años es sinónimo de Ebro hoy?

Una marca que parece volver

La Ebro que fabricó mi tractor era Motor Ibérica, una empresa española que llevaba décadas construyendo tractores, camiones y turismos con ingeniería propia en Barcelona. Nissan la absorbió en 1987 y la marca acabó desapareciendo. La planta histórica de la zona franca pasó a manos japonesas y cerró en 2021, quedándose abandonada hasta que, en 2024, una empresa llamada EV Motors anunció el regreso de Ebro en aquella misma factoría en joint venture con la china Chery.

El nombre Ebro está funcionando como marketing para el mercado nacional. Hacerlo desde la misma fábrica le da el toque emotivo que toda buena historia necesita, pero en realidad no deja de ser una de las plataformas de Chery. El primer eléctrico de la marca previsto para finales de este año arranca directamente de un modelo chino existente. Ingeniería china, software chino, celdas chinas y ensamblado en Barcelona. La marca es lo único que ha vuelto, pero ahora ya no hay ninguna similitud en cuanto a la construcción e intenciones entre el Ebro de mi finca y el Ebro de hoy. Me atrevería a decir que el concepto es casi opuesto.

Qué hace imposible fabricar un coche sencillo

Muchos piensan que los coches modernos llevan tanta electrónica porque los fabricantes se han vuelto locos o porque a los consumidores nos pirran esos sistemas, pero la normativa europea obliga a que sea así. El sistema eCall es obligatorio en todos los coches de nueva homologación desde 2018, con GPS permanente, tarjeta SIM integrada y conexión móvil siempre activa. En 2026 entra en vigor el NG-eCall, con más funciones y más datos transmitidos. Los sistemas ADAS son obligatorios, igual que las homologaciones Euro7 y la monitorización continua de emisiones.

Un coche moderno lleva entre 60 y 100 unidades de control electrónico. Una avería en un sensor de veinte euros puede inutilizar sistemas enteros. Muchas centralitas van bloqueadas con firma criptográfica del fabricante, es decir, ni tu mecánico de confianza ni tú tenéis permiso legal para tocarlas. Se rompe una cosa que afecta a otras cinco, y solo el concesionario oficial tiene la llave. Es exactamente lo contrario al tractor de mi finca, que precisamente por no tener nada de esto lleva medio siglo funcionando. Aquí dejo una reflexión, ¿el desplazamiento mediante baterías tiene realmente una base sostenible sólida, o es solo la forma más eficiente de integrar y justificar estos sistemas de conectividad y control?

Cada día que pasa tu coche es menos tuyo

En 2015, dos investigadores demostraron que podían tomar el control total de un Jeep Cherokee a distancia mientras un periodista de Wired conducía por autopista. El coche respondía completamente al teclado de su ordenador. Fiat Chrysler acabó llamando a revisión a 1,4 millones de vehículos.

Con la conducción autónoma pasa lo mismo. La agencia estadounidense de seguridad vial mantiene abierta una investigación sobre el sistema Full Self Driving de Tesla con al menos 58 incidentes registrados. Las actualizaciones remotas permiten al fabricante modificar el comportamiento del coche o degradar la autonomía sin que el propietario se entere.

En Estados Unidos ya circulan millones de vehículos financiados con “kill switches” instalados por los prestamistas. Si te retrasas en un pago, el coche no arranca. La tecnología existe, es cuestión de tiempo que algún funcionario creativo de la administración pública descubra su utilidad para cobrar multas impagadas o ITV caducadas. Un coche moderno es un sensor con ruedas conectado en remoto.

Europa poniéndose la zancadilla

China ya controla la cadena de fabricación, con el 80% del litio, el 70% del cobalto y más del 60% del níquel refinado del planeta, y dos empresas suyas fabricando más de la mitad de las baterías del mundo. Y ahora controla también la cadena de operación, porque el software y los servidores de este tipo de vehículos responden a la legislación china.

Europa se está poniendo la zancadilla a sí misma exigiendo por ley una tecnología que controlan otros. Cada nuevo reglamento comunitario añade capas de electrónica, conectividad y transmisión de datos. Cada capa multiplica la dependencia de proveedores asiáticos. Y, por otro lado, se facilitan los acuerdos con China para fabricar en casa creyendo que así generamos trabajo y, por tanto, crecemos. La UE legisla como si tuviera industria cuando depende de fuera.

Y todo esto en nombre de la sostenibilidad

Nos venden este cambio de modelo como un paso hacia un mundo más limpio, pero si ves el detalle, es exactamente lo contrario. Fabricar una batería de 75 kWh emite entre 5 y 10 toneladas de CO₂. Extraer litio en Chile agota acuíferos y desplaza comunidades indígenas. El cobalto del Congo se saca en condiciones que ninguna ley europea toleraría. Y todos esos materiales hay que transportarlos y procesarlos antes de poderlos usar, con lo que cada paso suma más huella ambiental. Del reciclaje, mejor ni hablar: a nivel mundial solo se recicla realmente alrededor del 12% de las baterías de litio

Habría soluciones si hubiera voluntad. Adaptar los motores existentes para que gasten menos, contaminen menos y sigan siendo accesibles para todos. Estandarizar piezas, alargar la vida útil y permitir reparaciones sencillas. Esto lo hicimos durante décadas con motores que siguen en marcha por medio mundo, mi tractor incluido. Esa vía hoy parece una utopía, sustituida por una carrera hacia coches más caros, más frágiles, más contaminantes en su fabricación y más dependientes para funcionar. Que un vehículo con 50 años siga operativo es la prueba de que se podía hacer de otra manera, y de que probablemente todavía se pueda.