China fabrica hidrógeno verde en masa y aquí seguimos inventando trabas burocráticas para controlarlo

La batería es verde porque nos lo han repetido mil veces, no porque lo sea realmente

En Zaragoza analizaron ocho taxis Nissan Leaf de 40 kWh. A los cinco años, la batería conservaba de media el 83 % de su capacidad. Son pocos coches, vale, pero trabajan todos los días. En el modelo anterior, el de 30 kWh, hubo una batería que se cambió antes de cumplir los cinco años con un 60 % de salud.

Luego está lo que pasa cuando la batería se muere. Europa se ha puesto como meta recuperar el 50 % del litio de los residuos a finales de 2027 y el 80 % a finales de 2031. Hoy no se exige recuperarlo todo, ni de lejos. Y mientras tanto, el coche eléctrico se anuncia como la solución limpia, sin más.

La batería la fabrican unos pocos. Ellos controlan el producto, la reposición y el reciclaje. Un coche con la pieza más cara condenada a caducar y atado a unos cuantos fabricantes no te da libertad para moverte. Te ata. Yo lo tengo claro: la batería es la excusa que ha colado totalmente en la cabeza de la gente como algo verde sin serlo. Y se ha colado porque da control.

El aire comprimido lleva más de treinta años en un cajón

En 1991 Guy Nègre, ingeniero francés, creó MDI para hacer un motor con pocas emisiones. En 1996 ya estaba con el aire comprimido. En 2007 Tata Motors compró la licencia exclusiva para la India, para todas las aplicaciones posibles. Más tarde Tata dijo que había terminado la primera fase del proyecto. En 2017 uno de sus ingenieros jefe contó que empezaban a industrializarlo y que en unos tres años estaría listo.

Hoy no hay un solo coche de esa familia a la venta.

Y ahí está la reflexión que no se me quita de la cabeza. Si en estos treinta años se hubiera invertido en mejorar los motores de aire comprimido, hoy tendríamos algo súper fiable y funcional. Mira la Fórmula 1: los motores han mejorado increíblemente porque se les ha dado prioridad. Si al aire comprimido lo hubiéramos tratado igual, hoy sería hiper eficiente y podríamos ser libres. Pero no interesa.

Piensa en lo que supondría. Sí, el aire guarda menos energía que una batería, y al comprimirlo se pierde parte. Pero la mayoría de la gente hace trayectos cortos todos los días: ir al trabajo, llevar a los niños, hacer recados. Para eso no hace falta un depósito enorme. Y cuando el aire lo comprimes tú con la electricidad de tu tejado, la eficiencia deja de ser lo importante. Lo importante es que no dependes de nadie: ni de la red, ni de puntos de recarga, ni de permisos. Eso es libertad. Y la libertad es justo lo que un sistema que vive de controlar no puede dejar pasar.

Controlar es no dejarte fabricar tu coche, ni traerlo de fuera sin que te arruinen

Un coche que tú construyas en tu casa no se puede matricular sin más. Aunque esté bien hecho. Antes de matricular, cualquier modificación o vehículo nuevo tiene que pasar por el procedimiento de homologación individual. Eso significa proyecto técnico de un técnico titulado, ensayos en un servicio técnico autorizado y tasas. Está pensado para que sea posible y a la vez para que casi nadie lo consiga. Eso es control.

Traer un coche de fuera tampoco es libre. Si es de la UE, para matricularlo en España tienes que pagar el impuesto de matriculación y el del ayuntamiento. Si es de fuera de la Unión, arancel del 10 % en el caso general, más el IVA del 21 % si es nuevo, y si no tiene certificado de conformidad europeo, un proyecto de homologación. Impuesto sobre impuesto sobre impuesto. Eso también es control.

Hay quien dice que son normas de seguridad. Algunas lo serán. Pero cuando todas las puertas llevan al mismo sitio, el de comprar lo que vende un fabricante grande y pagar por ello, ya no hablamos de seguridad. Hablamos de control.

El gobierno actual nos vende libertad, pero sigue el plan de control de las grandes empresas y los fondos

Esto es lo que yo veo. En diciembre de 2025 el Gobierno presentó el Plan España Auto 2030, hecho junto a ANFAC, que es la patronal de los fabricantes de coches. Es decir, quien vende los coches ayuda a escribir el plan que decide a qué se le dan ayudas. Con esa receta, el PERTE del vehículo eléctrico ha repartido unos 3.000 millones en préstamos y subvenciones, con gigafactorías de baterías en Sagunto, Figueruelas y Navalmoral de la Mata, y anunciaron 580 millones más.

Y a ti, que compras, te dan el Programa Auto+: 350 millones para particulares y hasta 4.500 euros por turismo. Pero con una condición. La ayuda es para coches comprados a través de un concesionario o punto de venta del grupo fabricante o importador. Es decir, al fabricante grande. El que quiera hacer algo distinto no entra.

Nos hablan de libertad y de transición. Yo veo dinero público para las grandes empresas y una ventanilla para todos los demás.

Mientras tanto, en China el hidrógeno verde ya se produce a escala

A finales de 2025, la capacidad china de hidrógeno renovable en funcionamiento superó las 250.000 toneladas al año. Es más del doble que un año antes y el 53 % de toda la capacidad de electrólisis del mundo. Lo dice el informe de su Administración Nacional de Energía. Tienen otras 900.000 toneladas anuales en construcción.

Aquí, en noviembre de 2025, se adjudicó la primera ayuda nacional de este tipo: 126,4 millones de euros para dos proyectos que suman 160 MW, en Castellón y Soria. El mayor, Orange.Bat, tendrá un electrolizador de 100 MW y producirá unas 11.960 toneladas al año. China añadió en un solo año más de 125.000 toneladas de capacidad. Una planta española, cuando funcione, será una décima parte de eso.

El Ministerio para la Transición Ecológica anunció el 1 de octubre que acelera 234 kilómetros de red troncal de hidrógeno con 389 millones de euros. Bien, pero seguimos tramitando mientras otros ya producen.

El hidrógeno no está resuelto. Producirlo con renovables, moverlo y repostarlo cuesta todavía más que otras opciones. Pero su residuo es vapor de agua y no depende del litio ni del cobalto, que es lo que no puede decir la batería.

China construye plantas de hidrógeno y sigue vendiendo coches de batería. España discute cuántas plantas va a hacer. Los que pagamos el coche tenemos que preguntarnos quién decide qué tecnologías llegan a la calle, y por qué casi siempre son las que nos mantienen controlados.