Volkswagen salva su plan, pero deja a SEAT en el aire: ¿por qué sustituirla por una marca que nació de ella?

El Consejo de Supervisión de Volkswagen ha dado luz verde a la hoja de ruta del grupo para los próximos años y, sin embargo, hay una pregunta que sigue sin respuesta y que en España importa especialmente: ¿qué va a pasar con SEAT? El acuerdo alcanzado por el gigante alemán desbloquea su estrategia de transformación y confirma la necesidad de ganar eficiencia y competitividad, pero no despeja el futuro de una marca que lleva 76 años vinculada a la industria española.

Y quizá convenga no perder de vista ese detalle. Porque durante los últimos días se ha extendido la idea de que el futuro de Volkswagen pasa por CUPRA y que, por tanto, SEAT sobra. Es una simplificación bastante cómoda para explicar lo que está ocurriendo, pero no necesariamente la mejor manera de entenderlo. Volkswagen puede apostar por CUPRA, como parece evidente que quiere hacer, sin que eso obligue a borrar SEAT del mapa.

CUPRA nació de SEAT, no llegó para sustituirla

Hay una circunstancia que hace especialmente llamativa esta situación. CUPRA es un producto de SEAT. No llegó al grupo desde fuera, ni fue una marca comprada por Volkswagen para cubrir un hueco. Nació en Martorell, aprovechó la ingeniería y los recursos de SEAT y terminó convirtiéndose en uno de los grandes éxitos comerciales recientes del grupo alemán. Si Volkswagen quiere ahora sustituir a SEAT por CUPRA, convendría recordar de dónde salió CUPRA.

La operación puede tener sentido desde el punto de vista de los despachos. CUPRA crece más, tiene un posicionamiento superior y permite elevar el precio medio de los vehículos. En 2025 entregó 328.800 unidades, un 32,5% más, y es lógico que Volkswagen quiera seguir aprovechando ese tirón. Pero que CUPRA funcione no significa que SEAT haya dejado de tener sentido. La marca española entregó 257.400 vehículos y mantiene modelos como el Ibiza y el Arona con una presencia importante, especialmente en España.

La cuestión es que las dos marcas no tienen por qué hacer lo mismo. SEAT puede ocupar ese espacio más racional y accesible que ha tenido durante décadas, mientras CUPRA busca otro cliente. Y ese territorio puede ser incluso más interesante en los próximos años si Europa pretende que el coche eléctrico llegue de verdad a las familias y no se quede limitado a quienes pueden asumir precios elevados.

Porque la electrificación es precisamente uno de los argumentos que deberían jugar a favor de una nueva SEAT. La marca necesita acelerar, eso está claro, pero Volkswagen dispone de las plataformas, la tecnología y la capacidad industrial para hacerlo. Lo que falta es decidir si quiere utilizarlas también para reconstruir el futuro de la marca española en lugar de darlo por terminado.

Martorell sigue siendo una pieza estratégica

Después está Martorell. Volkswagen ha invertido alrededor de 3.000 millones de euros en preparar la fábrica para la nueva generación de vehículos eléctricos y allí ya se producen el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo. Es decir, el grupo alemán no está dando la espalda a la fábrica catalana, sino todo lo contrario. Martorell tiene por delante un papel industrial importante dentro de Volkswagen y eso debería hacer que la discusión sobre SEAT fuese algo más compleja que decidir qué logo poner en el capó.

Además, los últimos resultados de SEAT S.A. tampoco invitan a pensar que todo esté perdido. En el primer semestre de 2026 la compañía obtuvo 122 millones de euros de beneficio operativo, frente a los 38 millones del mismo periodo del año anterior. Es cierto que CUPRA tiene mucho peso en ese resultado y que SEAT necesita mejorar, especialmente en electrificación, pero la evolución del conjunto demuestra que todavía existe capacidad para generar negocio y recuperar rentabilidad.

Por eso quizá el debate no debería plantearse como una pelea entre SEAT y CUPRA. Volkswagen ha conseguido crear con CUPRA una marca que funciona y que tiene recorrido, pero eso no obliga necesariamente a eliminar SEAT. Pueden ocupar espacios diferentes y complementarios dentro del grupo, algo especialmente interesante en un momento en el que el automóvil europeo necesita vender más eléctricos y, sobre todo, conseguir que esos coches lleguen a un público mucho más amplio.

SEAT tampoco tendría que volver a ser la marca que fue hace veinte años. El mercado ya no es el mismo y probablemente tampoco lo sea el cliente. Pero existe margen para construir una SEAT más sencilla, más eléctrica y más enfocada en modelos que puedan competir por precio y producto. Volkswagen tiene tecnología, plataformas y una fábrica preparada para ello. Lo que falta es decidir si quiere utilizar todo ese potencial también para mantener viva la marca española.

Y aquí España debería tener algo que decir, aunque la decisión final se vaya a tomar en Alemania. SEAT representa mucho más que una enseña comercial. Hay décadas de industria alrededor de Martorell, una red de proveedores, miles de empleos y un conocimiento acumulado que no se construye de nuevo en unos años. No se trata de pedir a Volkswagen que mantenga una marca por sentimentalismo, sino de hacerle ver que todavía puede existir una razón empresarial para conservarla.

De momento, la última palabra no está escrita. Volkswagen está revisando su estrategia y SEAT está dentro de esa revisión, pero la compañía insiste en que no hay ninguna decisión tomada. Mientras tanto, los Ibiza y Arona siguen saliendo de los concesionarios, Martorell se prepara para fabricar los eléctricos del futuro y SEAT S.A. vuelve a mejorar sus resultados. Quizá todavía haya que esperar antes de escribir el último capítulo de una marca que, guste más o menos en los despachos de Wolfsburg, sigue teniendo mucho que decir en el automóvil europeo.