EXCLUSIVA
Caso Adamuz: Transportes sabía desde 2022 que su sistema no detectaba roturas de vía
“El circuito de vía, TTC, no detecta la rotura de carril”, alertaron los expertos cuatro años antes de la tragedia, pero Transportes ignoró tal amenaza: “No es requisito del presente proyecto la detección de rotura de carril”. Puente renovó la línea Madrid-Sevilla en 2024 con tal agujero de seguridad y pervivió un sistema (TTC) que no distinguía entre caída de tensión y quiebra del raíl, como ocurrió el día de la tragedia
El accidente de Adamuz, de escándalo en escándalo
Lo sustancial de Adamuz lo ha estampado ya la Guardia Civil a Puente. Soldaduras y soldadores deficientes. Todo eso puede provocar fisuras o roturas de una vía.
Pero lo más grave no es que se rompa un raíl, sino que nadie lo sepa porque el sistema de control de vía, TTC, no puede detectarlo.
Y aquí encaja la gravedad del dato que destapa hoy ESdiario: “El circuito de vía, TTC, no detecta la rotura de carril”.
Esto admitió Transportes en 2022 por alerta de sus expertos al planificar la renovación de la línea Madrid-Sevilla de alta velocidad.
No negó tal “amenaza” para la seguridad ferroviaria. Pero replicó que eso no tocaba. “No es requisito del presente proyecto la detección de rotura de carril”.
Puente ejecutó la obra en 2024 sin corregir tal “amenaza”. Y en 2026 Adamuz convirtió amenaza en tragedia.
El aviso de que no se detectaban roturas del carril
Pese al insuficiente TTC, Fomento tenía indicios para temer una rotura o fisura de vía en Adamuz horas antes del accidente.
“El sistema solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de "ocupación" (0,780V). En el caso de Adamuz, el sistema SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de Mantenimiento”.
Es una "inusual caída" ocurrida 22 horas antes del accidente. Duró 22 horas. Nadie reaccionó.
“Estas caídas de tensión se recogen en el SAM que se encuentra ubicado en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, que solo se consulta por averías notificadas o por tareas de mantenimiento.
No obstante, habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales”.
El mundo al revés. Se revisa la tensión del TTC sólo cuando ya se sabe que hay avería.
Pero por mucho que baje la tensión -si no rebasa el tope- no se chequea la vía para ver si hay avería.
Los tres avisos previos
Para colmo, tres trenes de Renfe alertaron al cuartel general ferroviario de “una anormal inestabilidad de la vía” al cruzar Adamuz horas antes del accidente por la línea que quebró, como destapó este diario. Transportes por dos fuentes, caída brutal de tensión y anormal traqueteo, sabía horas antes del siniestro que algo anómalo ocurría en Adamuz.
¿Por qué no paró la circulación hasta descartar/visualizar la rotura? Máxime si sabe que su TTC es un coladero.
España
Renfe detectó una “anormal inestabilidad” de la vía en Adamuz antes del accidente
Francisco Mercado
Esta “amenaza” a la seguridad fue reiteradamente denunciada por los expertos a Transportes en 2022 cuando perfilaba la renovación de la línea Madrid-Sevilla que acabó ejecutando Puente con tal deficiencia.
- Pregunta de los expertos. “Por favor, aclarar por qué no se aplica esta amenaza [no detección de rotura de vía]”.
- Respuesta de Adif. “La detección de rotura de carril no es una función requerida por la solución del presente proyecto. Se ha tenido en cuenta para que quede claramente identificado que no es de aplicación (el ttc como producto traslada una condición cuando la rotura de carril es requerida indicando esto no aplica ni en esta fase ni en posteriores el traslado de dicha condición)”.
- Los expertos insisten. “Se echa en falta alguna amenaza relativa a la no detección de rotura del carril”.
- Adif vuelve a rechazar su alerta. “Aunque el TTC tiene capacidad (dentro de unos supuestos) de la detección de rotura de carril, la misma no es una funcionalidad requerida por el proyecto, por lo que se considera que con la nueva amenaza es suficiente”. Y la amenaza reza que el “TTC no detecta la rotura del carril, pero que “no es requisito del presente proyecto”.
La respuesta de Transportes al aviso de la insuficiencia del TTC
“En conclusión, el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”, denuncia la Guardia Civil.
60 millones para la UTE asesorada por Koldo y decenas más para obras complementarias y asesorías no dieron para un sistema que alertara de algo que sonroja debatir: un tren no puede circular a 250 kilómetros por hora sin saber si la vía está rota.
Puente reitera que la tensión del TTC no indicaba rotura. Pero sus informes le desnudan: su TTC no puede detectarlo. Y Adamuz lo corrobora: había rotura y tensión.