Madrid pone a prueba un sistema que impide arrancar el autobús si hay peatones en el ángulo muerto

El Ayuntamiento de Madrid ha dado un paso más en su política de seguridad vial con la puesta en marcha de un sistema pionero en la flota de la EMT. Se trata del EAS (Exterior Awareness System), una tecnología diseñada para evitar atropellos en uno de los momentos más delicados de la circulación urbana: el arranque del autobús desde parada.

El funcionamiento es directo. Cuando el vehículo se detiene, sensores situados en la parte frontal y los laterales analizan el entorno inmediato y detectan la presencia de peatones en los puntos ciegos más críticos, como la esquina delantera derecha o la zona pegada al bordillo. Si alguien permanece en ese espacio, el sistema activa una alerta acústica y visual en la cabina del conductor.

Pero la novedad no se queda en el aviso. A diferencia de otros dispositivos, el EAS añade una segunda capa de seguridad: impide que el autobús reanude la marcha mientras haya una persona en zona de riesgo, incluso si el conductor pisa el acelerador. Es un bloqueo temporal del arranque que busca eliminar el margen de error en esos segundos clave.

El delegado de Movilidad, Borja Carabante, ha enmarcado esta iniciativa dentro de la estrategia municipal de “Visión Cero”, cuyo objetivo es reducir a cero las víctimas mortales por accidentes de tráfico en la ciudad. No es un reto menor si se tiene en cuenta el volumen de la EMT, que transporta alrededor de 1,4 millones de viajeros al día con una flota superior a los 2.100 autobuses.

El proyecto arranca como prueba piloto en un número reducido de vehículos. El objetivo es evaluar su funcionamiento antes de decidir si se extiende al conjunto de la red. Y es ahí donde surgen las primeras dudas.

Uno de los principales retos será controlar los falsos positivos. Si el sistema bloquea el arranque con demasiada frecuencia por detecciones erróneas, podría generar retrasos en cadena y afectar al cumplimiento de horarios. No sería la primera vez: experiencias similares en otras ciudades europeas han obligado a recalibrar los sensores en sus primeras fases.

También está en juego la adaptación a la operativa diaria. Paradas con alta densidad de peatones como Cibeles, Callao o Atocha son escenarios donde el margen de maniobra es mínimo y donde los propios conductores llevan tiempo reclamando ayudas tecnológicas que refuercen la seguridad.

En España, el precedente más cercano se encuentra en Barcelona, donde TMB ha introducido sistemas de detección de ángulo muerto basados en cámaras. Sin embargo, allí el modelo se limita a avisar, mientras que Madrid apuesta por una solución más restrictiva al incorporar el bloqueo del arranque.

Queda pendiente otro aspecto clave: el coste. La EMT no ha detallado la inversión del piloto ni cuánto supondría equipar toda la flota. Un dato relevante en un momento en el que buena parte del presupuesto se ha destinado a la renovación hacia vehículos de cero emisiones.

Si el sistema funciona, Madrid podría situarse a la vanguardia en seguridad del transporte urbano. Si falla, el riesgo es que los conductores terminen ignorando las alertas. El resultado de la prueba piloto será determinante.