accidente ferroviario
La señalización del AVE falló en Urda con Puente dos veces antes del accidente
Sánchez gastó 159 millones en mejorar la vigilancia electrónica de la línea Madrid-Sevilla entre 2021 y 2022. Adif ahorró costes en el LZB (monitoriza los trenes), que cayó antes del siniestro
Los Servicios de Emergencias trabajando en la Zona Cero de Urda
El accidente ferroviario de Urda tiene al menos dos precedentes bajo mandato de Puente. Dos fallos previos de señalización en el mismo punto.
El tercero suma más de 60 muertos. No cabe mayor fallo de señalización: un tren embiste otro, parado, en una línea de alta velocidad.
Y, para colmo, Sánchez en 2021 invirtió 94 millones, incluidos impuestos, en la renovación/mejora de la señalización del AVE Madrid Sevilla: ERTMS, DCO, y telecomunicaciones fijas y otros. Incluido el LZB.
Puente el 22 de junio de 2026, tras el accidente de Adamuz y reiteradas alertas de fallos en Urda, elevó el contrato de 77 a 108,3 millones. Con impuestos subía de 94 a 131,4 millones. O sea, 37,6 millones más.
Y en 2022 Fomento gastó con la misma firma otros 25,7 millones en “detectores de caída de objetos (DCO)” en la vía y sistemas de videovigilancia, control de accesos y anti-intrusión asociada a los DCOE”.
Estas obras todavía las está pagando Puente cuando el sistema no ha detectado el mayor objeto caído en una vía: un Iryo. 157 millones para blindar una señalización que falló en Adamuz y repite en Urda.
El LZB permite la supervisión continua de los trenes en velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora y se considera superado desde 2023 por sistemas de seguridad ferroviaria más modernos.
La adjudicataria de la señalización ahorró, con permiso de Adif, costes en la mejora del LZB del AVE Madrid-Sevilla.
“Sistema LZB. El ahorro de coste se fundamenta en el conocimiento y mantenimiento de los interfaces estándar entre enclavamientos nuevos y antiguos al implementar el protocolo BA1. Dicho conocimiento y experiencia en actuaciones previas, bifurcación Torrejón, entronque de Almodóvar les permite optimizar el número de versiones SW de las centrales LZB reduciéndolas a 3, de las 10 previstas en el proyecto de licitación, es decir solo se actuará en el SW de las centrales de Atocha II, Bifurcación Torrejón y Córdoba II.
Son las únicas centrales que manteniendo los límites entre las centrales LZB exactamente en los mismos puntos que en actualidad y coincidentes con los límites entre enclavamientos, es necesario actuar sobre ellas por la generación de nuevos puntos de parada.
Esta optimización se obtiene tanto por la reducción de medición necesaria como por el esfuerzo dedicado a dicha generación de versiones. Este ahorro se ha cifrado en 1.423.000€ con respecto al presupuesto de licitación para este capítulo (1.971.722,75 €, IVA excl.).
Esta megaobra y sus ahorros generaron sospechas en Adif de baja temeraria (28,4%, 30 millones menos). Pero fueron enterradas por Transportes en 2021.
Ganó por ser la más barata. Cinco años después, Puente le endosó otros 30 millones. La misma suma rebajada que le hizo ganar.
Pero puede salirle caro a Sánchez en plena campaña. Tales ahorros precedieron reiterados “fallos de señalización” bajo mandato de Puente en la línea de AVE Madrid-Sevilla en Urda.
7 de julio de 2026. “Por una incidencia en la señalización entre Urda y Malagón los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía están registrando retrasos. Personal de Adif está trabajando para solucionar esta incidencia a la mayor brevedad posible”.
31 de julio de 2025. “Los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Toledo/Andalucía pueden registrar retrasos por por una incidencia que afecta a los sistemas de señalización entre Yeles y Urda”.
El accidente de Adamuz, 18 de enero de 2026, también fue generado por una deficiente señalización. “El circuito de vía, TTC, no detecta la rotura de carril”.
Esto admitió Transportes en 2022 al renovar la línea Madrid-Sevilla de alta velocidad.
Un día antes del accidente, los sensores registraron una caída sostenida de tensión en el carril desde las 21:46 del 17 de enero.
La anomalía era compatible con una rotura, pero el umbral de alerta estaba mal configurado: solo saltaba por debajo de 0,780 voltios. La configuración elegida por Adif lo impidió.
Los datos solo se revisaban por avería o mantenimiento. Nadie miró. Se tiraron 24 horas que pudieron evitar al accidente.
En otro contexto, Urda sufrió otro incidente por robo de cable. Cuestiona la vigilancia de la vía del AVE. Los expertos lo vinculan con el LZB, que exige una costosa y golosa continua línea de cable.
24 de junio de 2026. “Un robo de cable entre Urda y Malagón puede afectar a los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía. Personal de ADIF está trabajando para solucionar esta incidencia lo antes posible”. La negligencia y la delincuencia asedian la línea.
El sistema ASFA no fue aludido en la intervención de Puente. Supuestamente fue renovado en 2021 en la línea Madrid-Sevilla. Los expertos lanzan interrogantes. ¿Tampoco estaba operativo en el accidente de Urda? Anuncia señales al maquinista y frena automáticamente el tren si va a rebasar una señal en rojo, utilizando balizas en vía y equipos embarcados.
La obra también redujo costes del ASFA. “El ahorro se ha cifrado en 350.865€ con respecto al presupuesto de licitación para este capítulo (1.754.327,07 €, IVA excluido)”.
Vidas no se han ahorrado.