Sánchez niega a los españoles las inversiones en ferrocarril que sí lleva a cabo en Marruecos

Al menos 68 muertos y 80 hospitalizados, 15 de ellos graves. Es el balance provisional de la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), donde un AVE ha alcanzado a un tren de Iryo. Nueve meses después de Adamuz, el corredor Madrid-Andalucía vuelve a ser escenario de una catástrofe.

La investigación apenas ha comenzado, pero el desastre devuelve al primer plano las prioridades ferroviarias del Gobierno de Pedro Sánchez. Mientras España afronta dos tragedias en la misma línea, el Ejecutivo ha autorizado créditos públicos millonarios para financiar proyectos ferroviarios en Marruecos.

El Consejo de Ministros aprobó el 11 de febrero de 2025 un crédito de hasta 754,3 millones de euros para financiar 40 trenes interurbanos de CAF destinados a Marruecos. En abril de 2019 había autorizado otro de hasta 190 millones para el tranvía de Casablanca.

Se trata de créditos FIEM reembolsables, destinados a respaldar exportaciones españolas, no de subvenciones ni inversiones directas en infraestructuras marroquíes. Ni tampoco consta que hayan detraído recursos del ferrocarril nacional. Pero su aprobación contrasta políticamente con las preguntas pendientes sobre la seguridad de la red española.

Porque inversiones también las hay en España. Adif asegura haber movilizado más de 700 millones para renovar la línea Madrid-Sevilla, pero menos que esos 754,3 destinados a Marruecos. La cuestión es por qué, después de años de actuaciones, su modernización tecnológica seguía incompleta cuando se produjo la tragedia de Urda.

Una avería, una orden y la denuncia de un ex alto cargo

Óscar Puente ha reconocido que una avería informática dejó fuera de servicio el sistema de protección LZB y obligó a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos. El ministro ha calificado de "inverosímil" que desde el centro de control se autorizase la marcha del AVE cuando el Iryo permanecía detenido.

La sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS llevaba años tramitándose. Una respuesta oficial del Gobierno al Senado reconocía todavía en marzo de 2026 que su implantación continuaba en ejecución. Una demora que exige explicaciones, aunque no demuestra que el nuevo sistema hubiera evitado el accidente.

A las dudas técnicas se suma una denuncia más que significativa por la trayectoria de quien la formula. Miguel Ángel Uriondo, antiguo director del Gabinete de Presidencia de Adif, consejero de Renfe y asesor del Ministerio de Transportes, ha acusado públicamente al departamento de apartar a profesionales especializados.

"El Ministerio de Transportes lleva meses expulsando a los técnicos y purgando a los buenos de Adif. No es un problema del sistema. No es culpa de Iryo o de Ouigo. En este país, hace tres años, se decidió purgar todo lo técnico. Y así nos va", publicó Uriondo en X.

Su denuncia plantea otra cuestión que el Gobierno debe aclarar: qué cambios se han producido en los equipos técnicos de Adif y si han afectado a su capacidad de supervisión.

Con al menos 68 fallecidos y dos tragedias en nueve meses, Sánchez y Puente deben explicar qué inversiones se ejecutaron, por qué seguían pendientes sistemas de seguridad y cómo se ha gestionado el personal especializado. No basta con exhibir millones comprometidos. Hay que responder por los resultados.