La empresa que falló en Urda tampoco detectó la rotura de vía en Adamuz

Puente intenta presentar sus dos mayores tragedias ferroviarias, Adamuz y Urda, como hechos casuales sin nexo con su gobierno. Son culpa de la fatalidad o un error de un operario, ya sea soldador o funcionario de Adif.

Pero un hecho le desmiente: ambas catástrofes tienen un punto en común. Una misma empresa contratada por Transportes debió blindar la seguridad de las vías en ambos puntos. Y no lo hizo.

Esa empresa es Thales. En el caso de Urda, Thales debía remozar el LZB en la línea del AVE Madrid-Sevilla mientras implantaba el sistema ERTMS.

Pero en 52 meses fue incapaz de hacerlo tras cobrar 93 millones. Y Puente, no un tertuliano, dice que el sistema falló 170 veces en esa línea en lo que va de año, algo que avanzó este diario sin su listado interno.

170 fallos en 300 días equivale a un fallo cada 48 horas. 170 veces que pudimos sufrir un Urda. 69 muertos. “Está dentro de la normalidad europea”, dice Puente. ¿Qué Europa? ¿Albania?

Pero Thales también estuvo decisivamente presente en la muerte de 46 personas en Adamuz. 

Es la empresa que fue contratada para la redacción y renovación de los circuitos de la vía entre Madrid y Sevilla. “Sustitución de los actuales circuitos de vía FTGS (Circuito de Vía de Audiofrecuencia Codificado y Alimentación Remota de SIEMENS) por el nuevo equipamiento hardware en cabina TTC de tecnología Thales”.

Y el TTC fue determinante en la tragedia. No porque no funcionara el día del accidente. Funcionó.

Pero estaba mal configurado por culpa de Adif. Admitió algo terrible: implantarlo sin capacidad de detectar rotura de vía.

Y la vía se rompió y el sistema no alertó. Pero esto no fue una sorpresa para Adif. Asumió ese riesgo cuando contrató a Thales: “El circuito de vía (TTC) no detecta la rotura de carril”.

Esto lo rubrican Adif y Thales en 2022. Cuatro años antes del accidente de Adamuz. Este agujero en la seguridad ferroviaria lo publicó este diario el 13 de abril de 2026.

“Lo sustancial de Adamuz lo ha estampado ya la Guardia Civil a Puente. Soldaduras y soldadores deficientes. Todo eso puede provocar fisuras o roturas de una vía. Pero lo más grave no es que se rompa un raíl, sino que nadie lo sepa porque el sistema de control de vía, TTC, no puede detectarlo”.

Esto escribimos. Pero en España se lee poco y mal. Y se denuncia peor. Ganó Puente el relato con un informe que confirmaba nuestro noticia, pero sin descarnar su gravedad.

El informe de mantenimiento de Hitachi Rail para ADIF revelaba una caída de tensión de un voltio en el circuito de vía a las 22:00 horas del 17 de enero. Es decir, un día antes de la tragedia. 

Para la CIAF ese dato era compatible con una fractura del carril o de su soldadura en el kilómetro 318,681.

Puente omitió entonces dos datos claves al ciudadano: Transportes sabía desde 2022 que su sistema nunca alertaría de una rotura de vía. 

Y, en segundo lugar, tampoco creyó relevante decir que Hitachi Rail, la autora del informe, estaba vinculada a Thales, la firma hoy célebre por Urda, pero también discreta autora de la implantación del TTC en Adamuz. 

Hitachi compró Thales en 2024. Y cuidaba el mantenimiento del TTC implantado por su firma cuando ocurrió el drama de Adamuz.

El ministro opacó una situación compleja: Hitachi informaba del comportamiento del TTC que había implantado por contrato de Transportes su propia empresa. No era ajena al suceso ni independiente. Pero Thales no mintió.

Explicó que el TTC no estaba configurado para evidenciar una rotura de vía porque así lo quiso Adif.

Acumulaba datos de subidas o bajadas de tensión en la vía, pero nadie los leía, salvo por avería o mantenimiento. Y así se perdieron horas decisivas para evitar la tragedia.

En documentos en poder de este diario se lee una funesta frase rubricada por Adif en 2022 a continuación de alertarse que su comprado TTC no detectaba rotura de carril: “No es requisito del presente proyecto la detección de rotura de carril”. Más adelante si acaso. Cuando haya un accidente como Adamuz.

Transportes compra a Thales un sistema (TTC) que no detecta roturas de vía como en Adamuz (46 muertos) y otro (LZB) que falla 170 veces antes de Urda (69 cadáveres) que monitoriza dónde está cada tren.

Tthales pese a sus fallos tiene un historial de mimo especial por Transportes con Puente y sus antecesores como destapó ayer este diario.

La culpa no puede ser de un soldador, maquinista, o funcionario aunque filtre cuanto pueda ensuciarlos al mismo diario que abrasó al conductor del Alvia.

El linchado controlador de Adif en segundos debía tomar decisiones y guiar al menos seis trenes ciegos con una cadencia de cinco/seis minutos. No es tan fácil como tuitear.

El relato del ministro tiene muchas lagunas pendientes. ¿Qué peligro han pasado los viajeros cada una de las 170 veces que se ha caído el LZB?

¿Por qué no quiso parar la operativa Adif el día del accidente? ¿No quería una foto de retrasos en campaña? No es un error humano. Es inhumano.