Las dos grandes mentiras de Puente con el accidente de Adamuz que le condenan políticamente: 46 familias esperan justicia
Puente ha comparecido durante horas ante los medios de comunicación y ante el Senado y ha mentido mucho. Las investigaciones dejan a la luz sus múltiples falseadas, dos de ellas de especial gravedad
El accidente de Adamuz del pasado 18 de enero, que costó la vida a 46 personas y dejó más de un centenar de heridos, sigue generando una enorme indignación. El último informe de la Guardia Civil, fechado el 27-28 de marzo de 2026 y remitido al Juzgado de Montoro, ha desmontado de forma rotunda dos de las afirmaciones más repetidas y contundentes del ministro de Transportes, Óscar Puente, en las semanas posteriores a la tragedia. No se trata de matices o interpretaciones: son afirmaciones literales que contradicen los datos técnicos del sistema SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) de Adif y los registros de Hitachi.
1. La rotura “en minutos u horas previos” (y por tanto indetectable)
El 23 de enero de 2026, solo cinco días después del accidente y tras conocerse el informe preliminar de la CIAF que apuntaba a una fractura del carril como causa principal, Óscar Puente compareció en rueda de prensa y afirmó textualmente:
“Si al final se hace la rotura del carril se produjo en minutos o horas previos al descarrilamiento […] por tanto no habían avisado ni dado una cara ni detectar.”
Insistió además en que, de ser correcta la tesis de la CIAF, “la rotura del carril tuvo que ser de un carácter tan leve, pequeña o parcial” que “en ningún momento se produjo interrupción del corriente” que habría activado los sistemas de alarma.
Estas declaraciones se repitieron en varias intervenciones y entrevistas aquellos días. Puente presentaba la rotura como un evento repentino, casi instantáneo, que no podía haberse detectado porque ocurrió “en minutos u horas” antes del paso del tren Iryo. Era la forma de blindar a Adif: si la vía se rompió justo antes, nadie tenía culpa.
El informe de la Guardia Civil es demoledor: la rotura se produjo a las 21:46 del 17 de enero, es decir, 21 horas y 57 minutos antes del descarrilamiento del Iryo (19:43 del 18 de enero). No fueron minutos ni unas pocas horas. Llevaba casi un día entero rota.
Los sistemas de Adif no solo registraron la anomalía: el SAM detectó una caída brusca de tensión eléctrica (de 2 V a 1,5 V) perfectamente compatible con una rotura franca de carril. Esa caída se mantuvo durante todo el día 18 hasta el momento del accidente, cuando la tensión cayó a cero. No fue una rotura “leve o parcial” que no interrumpiera nada. Fue una fractura clara y mantenida en el tiempo.
2. La mentira sobre la detección automática: “si hubiera estado rota antes, se habría detectado”
Puente no solo situó la rotura en el tiempo equivocado. También aseguró implícitamente (y en varias ocasiones de forma explícita) que un carril roto con antelación habría activado necesariamente las alarmas. Según su versión, la ausencia de alertas demostraba que el fallo era reciente e indetectable por los sistemas de seguridad.
Aquí entra la segunda gran falsedad, directamente relacionada con la configuración del sistema SAM.
El informe de la Guardia Civil es clarísimo: el SAM sí registró de forma pasiva la alteración eléctrica compatible con la rotura. Pero no generó ninguna alarma automática al enclavamiento ni al personal de mantenimiento porque no estaba configurado para hacerlo. El sistema solo activa la alerta si la tensión cae por debajo del umbral de “ocupación” (0,780 V). En Adamuz la caída fue de 0,5 V (hasta 1,5 V), por lo que se quedó por encima del umbral y no saltó nada.
Hitachi Rail GTS Spain (la empresa responsable del sistema) explicó a los investigadores que era técnicamente posible detectar una rotura franca, pero que la fiabilidad de esa detección era “muy baja” en esa infraestructura concreta debido a su configuración eléctrica. Por eso Adif no exigió la alerta automática, a pesar de que sus propias especificaciones técnicas exigen que el sistema esté diseñado para detectar fracturas.
En resumen: Puente dijo que una rotura previa habría sido detectada (y por tanto la ausencia de alarmas probaba que fue de última hora). La Guardia Civil demuestra que sí había una señal clara, pero Adif había decidido no configurarlo para que alertara automáticamente “por falta de fiabilidad”. Fue una decisión de Adif, no una imposibilidad técnica.
Estas dos mentiras no son errores aislados. Forman parte de una narrativa inicial del ministro que buscaba minimizar cualquier responsabilidad de Adif: la vía era “recién renovada”, la rotura fue “repentina e indetectable” y los sistemas funcionaban correctamente. El informe de la Guardia Civil (y los datos de Hitachi) han dejado esa narrativa en evidencia.
Puente ha comparecido repetidamente en medios y en el Senado defendiendo estas tesis. Hoy, con 46 familias destrozadas y un país que sigue esperando respuestas y responsabilidades claras, esas dos grandes mentiras pesan mucho más que cualquier matización posterior. La justicia y la opinión pública ya tienen los datos técnicos. Falta que alguien asuma las consecuencias políticas.