Alfonso de Portago, el español que vivió 28 años como si jamás fuera a cumplir 29

A Alfonso de Portago le dio tiempo a ser piloto de Ferrari, subir al primer podio español de la Fórmula 1, ganar el Tour de France Automobile, disputar dos Grand National a caballo, quedarse a catorce centésimas de una medalla olímpica de bobsleigh, conseguir otra mundial, pilotar aviones y perder la licencia por pasar bajo un puente. También a casarse, tener tres hijos con dos mujeres distintas y enamorar a algunas de las más bellas y famosas de su tiempo. Todo eso antes de cumplir los 29. No llegó a esa edad.

Se mató el 12 de mayo de 1957 en la Mille Miglia, acompañado por su amigo y copiloto Edmund Nelson cuando casi acariciaba llegar a la meta. Tenía 28 años y llevaba sólo tres compitiendo seriamente con coches. Cinco Grandes Premios del Mundial de Fórmula 1 le habían bastado para convertirse en el primer español que subió a un podio y en el primero que vistió oficialmente el rojo de Ferrari.

Ahora que la Fórmula 1 regresa a Madrid con el estreno de Madring, del 11 al 13 de septiembre, hay una buena excusa para desempolvar a un personaje al que España recuerda bastante menos de lo que merece. Porque mucho antes de Fernando Alonso y Carlos Sainz hubo un español capaz de sentarse en un Ferrari junto a Fangio (con quien trabó una excepcional amistad), Collins o Castellotti. Y, seguramente, el primer deportista español que fue una celebridad mundial mucho antes de que alguien inventara la palabra influencer.

Se llamaba Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton. Con semejante retahíla, casi se entiende que el mundo prefiriera llamarlo Alfonso de Portago. Sus amigos, simplemente Fon.

Ahijado de Alfonso XIII

Nació en Londres el 11 de octubre de 1928, hijo del aristócrata español Antonio Cabeza de Vaca y de la acaudalada estadounidense Olga Leighton, y llegó al mundo con una colección de títulos nobiliarios, dinero y relaciones suficientes para no tener que preocuparse demasiado por ganarse la vida. Su padrino fue Alfonso XIII. Dicho de otra manera: a Portago le tocaron unas cartas estupendas. Pero lo extraordinario fue la velocidad con la que decidió jugarlas todas.

De niño vivió entre Londres, París, Madrid y Estados Unidos. Hablaba varios idiomas, frecuentaba los mejores hoteles y pertenecía a ese pequeño universo de posguerra en el que un joven con apellido, dinero y los contactos adecuados podía desayunar en París, montar a caballo en Inglaterra y aparecer unos días después en Florida. Portago aprovechó todas esas ventajas. Pero añadió de su cosecha una incapacidad casi patológica para estarse quieto.

Antes de los coches, los caballos

Porque antes de ponerse un casco para correr, Portago ya se había puesto otro para saltar obstáculos a caballo. Y no precisamente para hacerse la foto. Fue un gentleman rider de considerable nivel en Francia y Gran Bretaña, ganó carreras importantes y se atrevió dos veces con el Grand National de Aintree, una prueba que incluso hoy, con muchas más medidas de seguridad, sigue pareciendo diseñada por alguien que tenía una cuenta pendiente con los jockeys.

Uno de sus caballos fue Garde Toi. Con él ganó en 1950 el Grand Prix de Pau de obstáculos y ese mismo año disputó el Grand National. No terminó: caballo y jinete cayeron durante la primera vuelta. Dos años después regresó con Icy Calm. Tampoco llegó a meta.

No parece que aquello le quitara las ganas de buscar otras maneras de romperse la crisma. A los 17 años ya tenía licencia de piloto de avión. Y la conservó poco. La perdió después de aceptar una apuesta de 500 dólares para pasar con una avioneta bajo un puente. Lo hizo y se quedó sin licencia. Con los años, la leyenda fue trasladando el episodio hasta el Tower Bridge de Londres, porque las buenas leyendas tienen la mala costumbre de mejorar el decorado. Pero, como ven, tampoco le hace ninguna falta a la historia: volar bajo cualquier puente por 500 dólares ya ofrece bastante información sobre el personaje.

Portago también jugaba al polo, nadaba y practicaba cesta punta. Era uno de esos tipos que parecen necesitar días de 37 horas. Y todavía faltaba el bobsleigh.

España, un trineo y catorce centésimas

Portago descubrió aquel artefacto en St. Moritz de la mano de Edmund Nelson y decidió que también quería probarlo. De ahí a comprar material, reunir a familiares y amigos y montar un equipo español hubo, en su caso, bastante menos distancia de la que habría recorrido una persona normal entre preguntarse "¿por qué no?" y responderse "porque es una barbaridad". En enero de 1956 estaba representando a España en los Juegos Olímpicos de Cortina d'Ampezzo.

En el bob a dos llevaba detrás a su primo Vicente Sartorius. Después de cuatro mangas, el trineo español acumuló 5 minutos, 37 segundos y 60 centésimas. Suiza se llevó el bronce con 5:37.46. Catorce centésimas. Eso fue todo lo que separó a Portago de una medalla olímpica en un deporte al que había llegado prácticamente de rebote. 

En bob a cuatro terminó noveno. Pero lo realmente extraordinario llegó un año después. En el Mundial de St. Moritz de 1957, acompañado esta vez por Luis Muñoz Cabrero, Portago consiguió el bronce en bob a dos. Ya podía presumir de una medalla mundial. Le quedaban menos de tres meses de vida. En St. Moritz todavía existe una curva que lleva su nombre, Portago Corner. No es mal epitafio deportivo para un hombre al que la mayoría recuerda, cuando lo recuerda, sentado dentro de un Ferrari.

Piloto de carreras casi por casualidad

Lo verdaderamente desconcertante es que, mientras hacía todo aquello, Portago todavía no era el Portago por el que pasaría a la historia. Su carrera automovilística había empezado apenas en 1953. Tenía 25 años. Llegó tarde para los parámetros de cualquier piloto actual y recuperó el tiempo con bastante prisa.

El veneno se lo inoculó Luigi Chinetti, expiloto y hombre de absoluta confianza de Enzo Ferrari en Norteamérica. Ese año lo invitó a acompañarlo en la Carrera Panamericana de México a bordo de un Ferrari 375 MM. Portago ni siquiera llegó a ponerse al volante, pero le bastó. Regresó de México enganchado, se compró un Ferrari 250 MM y decidió que aquello también tenía que probarlo en primera persona.

Su primera gran aparición como piloto llegó en enero de 1954, en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Compartió su recién adquirido Ferrari 250 MM con Harry Schell y terminó segundo. Para alguien que apenas acababa de empezar, no estaba mal. Sobre todo porque Portago todavía tenía mucho más entusiasmo que experiencia. Allí descubrió algo que hasta entonces no había encontrado ni encima de un caballo ni dentro de un bobsleigh. Correr en coche era distinto. Era un vicio.

Portago llegaría a definirlo como un "vicio terrible". Porque una vez dentro, según explicaba, resultaba difícil abandonarlo. Y él no tenía precisamente fama de abandonar los vicios con facilidad. En apenas unos meses aparecieron Le Mans, la Carrera Panamericana, Sebring, Nürburgring... y también los accidentes. En 1955 se rompió una pierna durante los entrenamientos del International Trophy de Silverstone. El automovilismo le estaba dejando bastante claro cuál era el precio de admisión. Pagó la cuenta y entró de lleno.

De comprar Ferraris a correr para Ferrari

Portago podía permitirse una ventaja considerable: si necesitaba un Ferrari para correr, podía comprarlo. Y lo hizo. Compitió con coches de Maranello antes de convertirse en piloto oficial y fue acumulando resultados suficientes para que Enzo Ferrari dejara de verlo como otro rico con aficiones caras. Porque ricos con ganas de correr había muchos. Ricos capaces de correr deprisa, bastantes menos. Y Portago corría deprisa.

Enzo Ferrari dejó años después uno de los retratos más certeros de aquel español que había aparecido en su órbita. Lo llamó "Don Juan internacional" y "magnífico vagabundo". Le fascinaba la contradicción: aristócrata y desaliñado, dueño de una vivienda en la elegantísima Avenue Foch de París y capaz de aparecer por los circuitos con barba de varios días, chaqueta de cuero y aspecto de haber dormido donde le hubiera pillado la noche.

Pero por encima de todo Ferrari destacaba su extraordinario valor. No era un elogio menor en aquella Scuderia. En 1956, Portago ya estaba dentro. Era uno más del equipo de Enzo Ferrari, junto al Chueco Juan Manuel Fangio, Peter Collins o Eugenio Castellotti. 

Y al otro lado tenía rivales como Stirling Moss. Hombres que hoy ocupan capítulos enteros de la historia del automovilismo eran entonces sus compañeros o sus adversarios. Portago no tuvo demasiado tiempo para hacerse un sitio entre ellos. Tampoco lo necesitó.

Cinco Grandes Premios y un podio

Su carrera en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 cabe en una mano. Cinco Grandes Premios. Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia en 1956. Argentina en enero de 1957. Nada más.

En Reims abandonó por avería. Después llegó Silverstone, el 14 de julio de 1956, y una de esas peculiaridades de la Fórmula 1 de los cincuenta que hoy obligarían a explicar el reglamento durante media retransmisión. Portago disputó 70 vueltas con su Ferrari D50 antes de ceder el coche a Peter Collins, que completó las 30 restantes.

Entonces estaba permitido que un piloto cediera el coche a otro y ambos se repartieran los puntos. Collins y Portago terminaron segundos por detrás de Fangio. El primer podio de un español en la historia del Mundial de Fórmula 1. Aquel mismo día Portago llegó incluso a conducir durante parte de la carrera el coche de Castellotti, clasificado finalmente décimo. Un piloto, dos Ferraris y dos posiciones en la misma clasificación. Los cincuenta tenían estas cosas.

En Alemania volvió a compartir coche con Collins. En Monza abandonó. Y en enero de 1957, en Argentina, terminó quinto después de compartir Ferrari con José Froilán González. Su estadística definitiva quedó congelada en ese punto para siempre: cinco Grandes Premios, cuatro puntos y un podio.

Fernando Alonso necesitaría décadas después 32 carreras para conseguir la primera victoria española en Fórmula 1. Carlos Sainz tardaría 150 en alcanzar la suya. Portago nunca tuvo esa oportunidad. Pero había conseguido algo antes que ambos: vestirse de Ferrari.

Y mientras su brevísima carrera en Fórmula 1 empezaba a convertirlo en personaje, consiguió fuera del Mundial el triunfo que mejor demuestra que no estaba allí sólo por apellido, dinero o fotogenia.

Seis días para derrotar a Stirling Moss

En septiembre de 1956, apenas dos semanas después del Gran Premio de Italia, Portago tomó la salida en el Tour de France Automobile. Su copiloto era Edmund Nelson, estadounidense, amigo íntimo y una de esas presencias que se repiten en su vida hasta que el lector acaba aprendiendo el nombre sin que nadie tenga que advertirle de su importancia. Corrían con un Ferrari 250 GT Berlinetta.

El Tour de France Automobile tenía poco que ver con lo que hoy entendemos por una carrera convencional. Durante seis días mezclaba miles de kilómetros por carretera con pruebas de velocidad en circuitos y subidas de montaña. Había que ser rápido, resistente y, sobre todo, llegar vivo mecánicamente al día siguiente. Salieron 103 equipos de Niza. Sólo 37 llegaron a la entrega de premios en París.

Portago y Nelson ganaron cinco de las seis pruebas disputadas en circuito. Y cuando terminó aquella maratón, por detrás habían quedado, entre otros, Stirling Moss y Olivier Gendebien. Portago había ganado. No compartiendo coche, no repartiendo puntos, no gracias a una peculiaridad del reglamento. Había derrotado a algunos de los mejores pilotos del mundo en una de las pruebas de Gran Turismo más prestigiosas de Europa.

Aquella victoria fue tan importante que esa familia de 250 GT Berlinetta acabaría siendo conocida precisamente como Tour de France / TdF. No era inicialmente el nombre oficial del modelo. Se lo ganó en la carretera. Y Portago había contribuido decisivamente a ganárselo.

Hay además algo que todavía nadie podía saber. El hombre que ocupaba el asiento de al lado, Edmund Nelson, volvería a acompañarlo en la carrera más importante de su vida. También en la última.

Un piloto que salía en las revistas sin necesidad de ganar

A Portago no le hacía falta ganar una carrera para salir en los periódicos. A veces ni siquiera le hacía falta correr. Era joven, aristócrata, rico, alto, guapo, piloto de Ferrari y practicaba deportes en los que uno podía matarse con una facilidad considerable. Hablaba idiomas, se movía con idéntica naturalidad entre un paddock y una fiesta de la alta sociedad y parecía tener siempre cerca a alguna de las mujeres más fotografiadas del momento. Si Instagram hubiera existido en 1956, Alfonso de Portago habría sido insoportable.

Pero no existía. Así que fueron Life, Paris Match, la prensa del corazón y los fotógrafos de medio mundo quienes hicieron el trabajo. Portago fue una de las primeras grandes celebridades deportivas españolas: famoso por lo que hacía y casi tanto por cómo vivía.

Se había casado muy joven con la estadounidense Carroll McDaniel, antigua modelo y miembro de la alta sociedad neoyorquina. Tuvieron dos hijos, Andrea y Anthony. El matrimonio, sin embargo, no convirtió precisamente a Fon en un ejemplo de vida conyugal.

Una de sus relaciones más importantes fue con Dorian Leigh, once años mayor que él y una de las modelos más famosas del mundo. Había ocupado portadas de Vogue, trabajado con los grandes fotógrafos de moda y se convirtió en el rostro de la célebre campaña Fire and Ice de Revlon. Una de las primeras supermodelos de la historia.

Con Portago tuvo un hijo, Kim Blas Parker, nacido en Suiza en septiembre de 1955. Llegaron incluso a celebrar una boda en México que carecía de validez porque Fon seguía casado con Carroll. Su vida sentimental empezaba a necesitar casi tantos comisarios como una carrera. Y entonces apareció Linda Christian.

La genuina primera chica Bond

Christian era actriz, había estado casada con Tyrone Power y tenía un lugar curioso en la historia del cine y la televisión: en 1954 había interpretado a Valerie Mathis en la adaptación televisiva de Casino Royale, ocho años antes de que Ursula Andress saliera del mar en Dr. No. Es decir, fue la primera chica Bond llevada a una pantalla.

Portago y Linda se convirtieron en material perfecto para los fotógrafos. Él, casado y con una relación todavía enredada con Dorian; ella, recién salida de uno de los matrimonios más famosos de Hollywood. Y ambos con una extraordinaria facilidad para aparecer donde había una cámara.

No hace falta convertir aquello en una historia de amor eterno. Seguramente resulta mucho más interesante entenderlo como parte del personaje. Portago vivía deprisa también fuera del coche. Robert Daley, que lo conoció y escribió sobre él, dejó una respuesta que hoy provocaría un pequeño incendio. Cuando le preguntaron qué pensaba su mujer de que se jugara la vida corriendo, contestó: "Nunca se lo he preguntado. Soy español". Eran los cincuenta. Y era Portago.

Pero quizá quien mejor consiguió sacarle algo más profundo fue el periodista estadounidense Ken W. Purdy. Habló largamente con él en marzo de 1957, la víspera de las 12 Horas de Sebring. Portago tenía entonces 28 años y menos de dos meses de vida por delante.

Purdy quiso saber qué encontraba un hombre como él en el peligro. La respuesta desmontaba en parte al personaje que vendían las fotografías. Portago no dijo que le gustara sentir miedo. Dijo que el miedo existía y que lo que le atraía era vencerlo. El valor.

Y durante aquella conversación pronunció una frase que, leída sabiendo lo que ocurrió después, parece escrita por un guionista al que habría que pedirle que no exagerase tanto: “Si muero mañana, ya he tenido 28 años maravillosos”. No murió al día siguiente. Tardó unas semanas.

La carrera que no quería correr

El 12 de mayo de 1957 Alfonso de Portago estaba en Brescia para disputar la Mille Miglia, probablemente la carrera más hermosa, disparatada y peligrosa que había producido el automovilismo europeo. Mil millas por carreteras italianas abiertas, atravesando pueblos y ciudades, con espectadores a pocos metros —cuando había metros— de coches capaces de superar los 250 kilómetros por hora. Portago no quería correrla.

Portago tampoco ocultó su inquietud. En una carta a Dorian Leigh llegó a bromear sombríamente con que su "muerte prematura" podía llegar el domingo siguiente, después de contarle cómo Ferrari había ido cambiando sus planes hasta colocarlo en uno de sus coches más potentes. Otros relatos posteriores convirtieron aquello directamente en una premonición. No hace falta llegar tan lejos. Para tener miedo a la Mille Miglia en 1957 no hacía falta ver el futuro. Bastaba con saber qué era la Mille Miglia.

Ferrari decidió que correría. Primero se habló de un Gran Turismo; después, de un sport de 3,8 litros. Finalmente le entregaron uno de los coches más brutales que había construido Maranello, el Ferrari 335 S número 531. Y en el asiento de al lado se acomodó su viejo amigo Edmund Nelson.

El muchacho del bobsleigh al que había conocido muchos años atrás en Nueva York. El hombre con el que había ganado el Tour de France Automobile. El compañero que aparecía una y otra vez en su historia. Otra vez Nelson.

Salieron de Brescia a las 5:31 de la mañana. De ahí el 531 pintado en el coche: no era un dorsal convencional, sino la hora de salida. Por delante tenían cerca de 1.600 kilómetros. Y en Roma esperaba Linda Christian. Como para ir despacio.

El beso

Roma era uno de los grandes controles de paso de la Mille Miglia. Y allí estaba ella. Portago detuvo brevemente el Ferrari 335 S. Linda Christian se acercó al coche, se inclinó sobre el habitáculo y lo besó mientras los fotógrafos disparaban. La imagen es magnífica: Linda, bellísima; Fon, todavía al volante; Nelson a su lado; el enorme Ferrari rojo esperando para volver a lanzarse hacia Brescia.

Después ocurrió lo que suele ocurrir cuando una buena fotografía precede a una tragedia: la realidad dejó paso a la leyenda. Aquel beso acabaría convertido en il bacio della morte. Pero no fue el beso de la muerte. Fue un beso de dos enamorados. La muerte llegó más tarde.

Linda contaría después que había intentado convencerlo de que no disputara la carrera y que estaba especialmente preocupada aquella mañana. Es imposible saber cuánto había de recuerdo y cuánto añadió el tiempo a una escena que, después de lo ocurrido, estaba condenada a convertirse en leyenda.

Linda se quedó en Roma. Portago y Nelson siguieron hacia el norte. El Ferrari atravesó los Apeninos, pasó por Florencia, Bolonia y continuó camino de Brescia. Portago estaba haciendo una carrera extraordinaria y se mantenía entre los primeros. Pero la Mille Miglia no se ganaba sólo corriendo. Había que sobrevivir a carreteras que no habían sido construidas para aquello, a coches descomunales, al cansancio y a una multitud que convertía cada pueblo en un pasillo humano. Y el 335 S era una bestia.

Cuatro litros, doce cilindros y alrededor de 390 caballos para mover algo menos de 900 kilos. Una máquina capaz de acercarse a los 300 kilómetros por hora en una época en la que un guardarraíl podía considerarse casi una sofisticación futurista. A Portago le quedaban unas pocas decenas de kilómetros para llegar a Brescia, a la meta.

Guidizzolo

El Ferrari número 531 recorría la larga recta entre Cerlongo y Guidizzolo, cerca de Mantua. Entonces reventó el neumático delantero izquierdo. A esa velocidad no había nada que hacer.

El Ferrari salió despedido, golpeó el borde de la carretera y se abalanzó sobre los espectadores antes de quedar destrozado. Alfonso de Portago y Edmund Nelson murieron en el acto. También nueve personas que contemplaban la carrera desde la cuneta. Entre ellas había varios niños. Once muertos. En unos segundos, la Mille Miglia había dejado de ser una carrera para convertirse en una tragedia nacional.

Durante mucho tiempo se discutió qué había provocado exactamente el accidente. La explicación aceptada fue el estallido del neumático delantero izquierdo. La investigación técnica acabó señalando como causa probable que el neumático hubiera resultado dañado al golpear uno de los reflectores de la carretera, los llamados ojos de gato.

La tragedia tuvo consecuencias inmediatas. La presión sobre Ferrari fue enorme y Enzo Ferrari acabó ante la Justicia, acusado de responsabilidad por las muertes. El proceso se prolongó durante años hasta que las conclusiones periciales terminaron exonerándolo de responsabilidad en el accidente.

La prueba ya acumulaba muertos y llevaba tiempo caminando sobre el alambre. El accidente de Guidizzolo terminó de romperlo. Aquella edición de 1957 fue la última disputada en su formato clásico de competición por carreteras abiertas. La carrera más hermosa y salvaje de Italia había encontrado finalmente una tragedia que ni siquiera ella podía soportar.

Y ocurrió algo más. Portago se convirtió, al morir, en un personaje todavía mayor de lo que había sido en vida. Las fotografías del Ferrari destruido dieron la vuelta al mundo. También la de Linda Christian inclinándose unas horas antes para besarlo en Roma. El orden de ambas imágenes hizo el resto. Un beso. Una carrera. Un accidente. Un muerto de 28 años, aristócrata, guapo y piloto de Ferrari. La prensa no necesitaba inventar demasiado.

No estaba enamorado de la muerte

Es tentador mirar toda la vida de Alfonso de Portago desde su final y concluir que llevaba 28 años buscándolo. El caballo. El avión bajo el puente. El bobsleigh. Los coches. Los accidentes. La Mille Miglia. Demasiadas papeletas compradas para una misma rifa. Pero quizá sea precisamente ésa la manera equivocada de entenderlo. Robert Daley escribió que hubo quien dijo que Portago estaba enamorado de la muerte. Su conclusión fue justamente la contraria: Alfonso de Portago estaba enamorado de la vida.

No buscaba morir. Buscaba hacer cosas. Correr un Grand National. Pilotar un avión. Lanzarse por una pista de hielo. Comprar un Ferrari. Correr contra Fangio. Ganar a Moss. Enamorarse. Desenamorarse. Volver a enamorarse. Llegar a un sitio y preguntarse inmediatamente cuál podía ser el siguiente.

Ken W. Purdy le citó durante aquella última conversación una vieja máxima española: en esta vida, toma lo que quieras, pero págalo. Portago estuvo de acuerdo. Y lo pagó.