Europa vive un cambio de ciclo en la industria del automóvil y los resultados lo reflejan

La automoción europea avanza hacia el cierre de 2025 con un diagnóstico claro: la transición eléctrica ha dejado de ser una apuesta tecnológica para convertirse en una exigencia de supervivencia. Los grandes fabricantes del continente resisten en volumen, pero los márgenes se estrechan y la competencia global crece. En medio del reajuste industrial más importante desde los años 80, Europa busca mantener su liderazgo mientras Asia gana terreno con una ofensiva eléctrica sin precedentes.

Volkswagen: mucho volumen, poco margen

El Grupo Volkswagen sigue siendo el termómetro de la industria. Con 238.700 millones de euros en ingresos hasta septiembre, apenas un 1% más que en 2024, el consorcio alemán ha salvado el tipo en ventas —6,6 millones de vehículos—, pero su beneficio operativo se hundió un 58%, hasta 5.400 millones.

Los 1.300 millones en aranceles estadounidenses, las provisiones por reestructuración en Audi y Volkswagen Turismos (700 millones) y los costes de la transición eléctrica han reducido su margen operativo al 2,3%. “Debemos aplicar con rigor los programas de eficiencia y aprovechar las sinergias dentro del grupo”, advirtió su director financiero, Arno Antlitz, reconociendo que la rentabilidad del vehículo eléctrico sigue siendo un desafío.

El grupo prevé cerrar 2025 con un margen de entre el 2% y el 3%, confiando en la buena marcha de Europa Occidental (+4%) y Europa Central (+11%), que compensan los descensos en China (-2%) y Norteamérica (-11%).

Seat y Skoda consolidan la base del grupo

El bloque de marcas generalistas del consorcio, conocido como Core Group —Volkswagen, Seat/Cupra, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales—, registró 106.950 millones de euros en ingresos entre enero y septiembre, un 5,3% más, y un beneficio operativo de 4.700 millones (+6,8%).

Seat/Cupra prolongan su recuperación. La marca española facturó 11.241 millones de euros, un 6,9% más, gracias al impulso de Cupra, que ya representa la mitad del volumen del grupo con modelos como el Formentor o el Born. Además, el plan de eficiencia en Martorell y la internacionalización de Cupra hacia México y Australia refuerzan su rentabilidad.

Skoda continúa como una de las joyas del grupo: 22.344 millones de euros en ingresos (+9,5%), 1.790 millones de beneficio operativo (+5,4%) y un margen sobre ventas del 8%. Con 765.700 vehículos entregados (+14,1%), la marca checa se consolida entre las más rentables de Europa. “Estamos creciendo de forma rentable y acelerando la electrificación”, subrayó su CEO, Klaus Zellmer.

Mientras tanto, Volkswagen Vehículos Comerciales creció un 13%, hasta 12.500 millones de euros, impulsada por la nueva gama eléctrica ID.Buzz.

Audi ajusta su estructura y prepara su nueva era eléctrica

En el frente premium, Audi atraviesa una etapa de contención. La firma de Ingolstadt registró 48.400 millones de euros en ingresos (+4,6%), pero su beneficio operativo cayó un 25,5%, hasta 1.555 millones, y el neto descendió un 14,9%, hasta 2.046 millones.

Los costes de reestructuración, la reprogramación de su plataforma eléctrica del segmento D y los gastos derivados de la regulación de CO₂ han pesado sobre sus cuentas. El margen operativo se mueve entre el 4% y el 6%, a la espera del lanzamiento de su nueva gama eléctrica, encabezada por los Audi Q6 e-tron y A6 e-tron, con los que la marca espera recuperar impulso a partir de 2026.

Hyundai y KIA: el golpe de los aranceles y la presión del eléctrico

Las marcas surcoreanas, que en los últimos años se habían convertido en el paradigma de rentabilidad, atraviesan una fase de ajuste. Kia Corporation registró un beneficio neto trimestral de 861,6 millones de euros, un 37% menos que en 2024, con una caída del 49% en su beneficio operativo. Aunque sus ingresos globales crecieron un 8,2%, hasta 17.376 millones en el trimestre, el grupo acumula una caída del 24% en el beneficio neto del año, hasta 3.685 millones de euros.

El peso de las tarifas del 25% en Estados Unidos —1.200 millones de euros— y la menor rentabilidad de los modelos eléctricos explican esta corrección. Pese a ello, Kia vendió 2,32 millones de unidades (+4,3%), con un crecimiento del 21% en eléctricos y del 24% en híbridos. En Europa, su reconversión hacia modelos electrificados ha provocado una caída del 4,3% en las ventas, hasta 396.000 unidades.

Hyundai Motor Company, matriz del grupo, ha mostrado algo más de resiliencia. La marca coreana mantiene sus márgenes gracias a una gama diversificada que combina los IONIQ 5, 6 y el nuevo 9, con SUV híbridos como el Tucson o el Santa Fe. Aunque no se libró de la presión arancelaria y de costes, Hyundai cerrará el año con ingresos estables y una rentabilidad operativa en torno al 6%, sustentada por el crecimiento en Norteamérica y el auge de sus modelos eléctricos en Europa del Este.

BYD consolida su avance como potencia global

Si una marca simboliza el nuevo orden automovilístico mundial, es BYD. El fabricante chino, líder mundial en ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, se ha convertido en la gran amenaza para las marcas europeas y coreanas. En los nueve primeros meses del año, BYD superó los 3 millones de unidades vendidas, y su beneficio neto se disparó más de un 80% interanual, hasta el equivalente a 2.500 millones de euros.

El grupo ha incrementado su facturación global en torno a un 45%, apoyado en el éxito de modelos como el Seal, el Atto 3 y el Dolphin, que ya se comercializan en buena parte de Europa. Su estrategia es clara: introducir vehículos eléctricos de alta tecnología y precio competitivo —entre 30.000 y 45.000 euros— para ocupar el espacio medio del mercado europeo.

Además, BYD se prepara para fabricar en suelo europeo: su nueva planta en Hungría, que comenzará a operar en 2026, servirá como base logística y de producción para la región. Con ello, la marca busca esquivar los futuros aranceles europeos y competir directamente con las gamas eléctricas de Volkswagen, Renault y Stellantis.

Chery y BYD, la dupla china que inquieta a Europa

A la estela de BYD, Chery Automobile también avanza a paso firme, con 26.105 millones de euros en ingresos (+18%), 1,87 millones de vehículos vendidos y una expansión acelerada en mercados europeos bajo las enseñas Omoda & Jaecoo y Ebro. Con ambas marcas operando ya en España, el grupo se consolida como un actor relevante en el mercado continental.

Entre ambas, BYD y Chery representan el nuevo frente competitivo asiático que amenaza con romper el equilibrio del viejo continente: precios más bajos, tecnología propia de baterías y un ritmo de innovación mucho mayor.

Europa ante un nuevo mapa industrial

El balance del tercer trimestre deja una conclusión inequívoca: Europa ya no compite sola. Volkswagen y sus aliados resisten, Kia y Hyundai ajustan su estrategia, y las marcas chinas —BYD y Chery a la cabeza— se consolidan como rivales de primer nivel.

El sector vive una transición donde la escala global y la eficiencia tecnológica pesan más que la tradición industrial. Los márgenes se estrechan, los aranceles se multiplican y la electrificación redefine el tablero competitivo.

Europa sigue siendo un mercado clave, pero su hegemonía se tambalea. El motor del continente sigue rugiendo, aunque cada vez suena más en mandarín y coreano.