según todos los expertos estamos en el viejo continente perdiendo la batalla frente al gigante asiático
¿Cómo compite la industria automovilística europea frente a China?
Sólo el año pasado, la industria auxiliar del automóvil en la UE anunció la pérdida de 50.000 empleos, mientras que Porsche, Michelin, Stellantis, Nissan, Aumovio y Valeo continuarán reduciendo sus plantillas durante el ejercicio en curso.
Fábrica de coches de BYD, firma china que significa Build Your Dreams. REMITIDA / HANDOUT por BYD 22/12/2023
¿Está ganando Europa a China en el mercado de las cuatro ruedas? Un sector en el que históricamente el Viejo Continente tenía una ventaja indiscutible frente a otros países, quizá sólo comparable con USA, pero que parece que de un tiempo a esta parte la batalla no le está siendo muy favorable.
La industria automovilística europea perdió el año pasado 60.000 puestos de trabajo y en lo que llevamos del ejercicio en curso ya se han anunciado la supresión de otros 14.000 puestos afectados en 2026, con Alemania como epicentro y los proveedores de componentes como principal foco de la crisis.
La reestructuración de la automoción europea ha dejado de ser una sucesión de ajustes aislados para convertirse en una transformación estructural de la industria
Fabricantes, proveedores de componentes, empresas de ingeniería y filiales tecnológicas han anunciado durante 2025 y los siete primeros meses de 2026 reducciones que afectan a más de 70.000 puestos de trabajo.
La cifra no equivale necesariamente a trabajadores despedidos de forma inmediata. Una parte de las salidas se ejecutará mediante jubilaciones, bajas voluntarias, finalización de contratos temporales, movilidad interna y puestos que no serán cubiertos.
Otras reducciones se prolongarán hasta 2029, 2030 o incluso 2035. El cálculo tampoco incluye como nuevos anuncios los grandes planes aprobados antes de 2025, aunque estén siendo ejecutados ahora.
Entre ellos se encuentran los más de 35.000 puestos que Volkswagen acordó suprimir en Alemania hasta 2030, los 10.000 empleos del programa europeo de Forvia, los 4.700 de Schaeffler y los 4.000 anunciados por Ford para Europa.
Incorporarlos supondría contar los mismos expedientes en dos ejercicios diferentes. La oleada de recortes ya no se limita a las cadenas de montaje: alcanza a la ingeniería, el software, la administración y los centros de investigación
La asociación europea de proveedores CLEPA ofrece otra referencia que confirma la magnitud del problema: las empresas de componentes anunciaron alrededor de 50.000 recortes en 2025, después de haber comunicado otros 54.000 durante 2024.
Ambas cifras no deben sumarse a las de Eurofound porque utilizan metodologías diferentes y existen numerosos expedientes contabilizados en las dos fuentes.
Despidos por marcas y países
Porsche Alemania 5.200 Otros 5.000 empleos en Zuffenhausen y Weissach y hasta 200 salidas voluntarias en Leipzig.
Michelin Francia Hasta 1.500 Simplificación de estructuras, automatización y reducción de costes.
Stellantis Polonia, Italia y España 1.400 Eliminación de turnos, infrautilización industrial y salidas voluntarias.
Nissan Europa 900 Reorganización regional dentro de un programa mundial de 20.000 puestos.
Aumovio Alemania 905 Automatización y concentración de la investigación; el programa mundial llega a 4.000 puestos.
Valeo Alemania 705 Cierre de instalaciones y reorganización de producción, I+D y administración.
Opel Alemania 650 Redimensionamiento de las operaciones alemanas del Grupo Stellantis.
ZKW Austria 600 Menor demanda y programa de eficiencia; el ajuste mundial alcanza 2.300 puestos.
Schuler Alemania Más de 500 Caída de las inversiones de los fabricantes y abandono de actividades deficitarias.
EDAG Alemania 500 Menos pedidos, retraso de proyectos y expansión de centros de ingeniería en India.
Boryszew Kunststofftechnik Alemania 430 Cierre de las instalaciones alemanas.
Mahle Alemania 350 Cierre de la planta de climatización de Neustadt an der Donau.
Ficosa España 172 Caída sostenida de la demanda y adaptación a la movilidad eléctrica.
Adient España 102 Finalización de la producción del Audi A1 en Martorell.
A esta cifra podrían añadirse los 850 empleos de Dumarey en Italia actualmente protegidos por contratos de solidaridad, pero amenazados si las medidas no se prolongan más allá de 2026.
Al no tratarse todavía de despidos definitivos, esos puestos no están incluidos en el total conservador.
La industria auxiliar del automóvil muy afectada también
Las reducciones de empleo son más numerosas en la cadena de suministro que entre las grandes marcas.
Los proveedores europeos emplean directamente a alrededor de 1,7 millones de personas, pero muchas de estas compañías cuentan con menor capacidad financiera y dependen de uno o dos fabricantes o modelos concretos.
Cuando una marca reduce un turno o cancela un vehículo, el impacto se transmite a los fabricantes de asientos, transmisiones, iluminación, cableado, frenos, piezas metálicas, interiores, sistemas de climatización y componentes electrónicos.
Clepa calcula que el 62% de los proveedores sufría en 2025 exceso de capacidad y costes fijos difíciles de sostener.
Además, las previsiones de inversión para el periodo 2025-2030 fueron recortadas en 22.300 millones de euros. Durante los primeros meses de 2025, el 57% de las pérdidas de empleo registradas estuvo vinculado a quiebras o cierres de fábricas, y no únicamente a programas ordinarios de eficiencia.
La presión financiera continúa durante 2026. El 24% de los proveedores espera cerrar el ejercicio con pérdidas y el 76% prevé márgenes inferiores al 5%, considerado el umbral mínimo para sostener las inversiones industriales y tecnológicas a largo plazo.
Y todo esto a pesar de que se venden más coches
Los recortes coinciden paradójicamente con una mejora de las matriculaciones.
El mercado de turismos de la Unión Europea creció un 1,8% durante 2025, aunque los volúmenes continuaron claramente por debajo de los niveles anteriores a la pandemia.
Durante el primer semestre de 2026, las matriculaciones aumentaron otro 5,7%.
Sin embargo, la composición del mercado cambió profundamente: los automóviles eléctricos alcanzaron una cuota del 20,7%, los híbridos representaron el 37,3% y la participación conjunta de gasolina y diésel cayó hasta el 29,7%.
Esta evolución explica por qué vender más vehículos no implica necesariamente recuperar todos los empleos.
Las plantas dedicadas a motores, transmisiones, escapes o sistemas de combustible pierden carga de trabajo, mientras que las nuevas inversiones se concentran en baterías, electrónica, semiconductores, automatización y programas informáticos.
Las nuevas actividades vinculadas al vehículo eléctrico son más intensivas en capital, necesitan perfiles profesionales diferentes y, según Eurofound, no generan suficientes puestos para compensar automáticamente los empleos eliminados en la industria tradicional.
¿Cómo es la batalla contra China?
La competencia china actúa por dos vías. Por un lado, los fabricantes europeos han perdido ventas y rentabilidad en China, un mercado especialmente importante para Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, BMW y Porsche.
Por otro, las marcas chinas aumentan su presencia en Europa con vehículos eléctricos e híbridos de precio competitivo y ciclos de desarrollo más rápidos.
A esta presión se suman los costes energéticos y laborales europeos, la necesidad de invertir simultáneamente en motores convencionales, híbridos, eléctricos y software, las incertidumbres regulatorias y comerciales y la menor utilización de numerosas fábricas.
El problema no es solo salarial. Las compañías europeas mantienen redes industriales construidas para volúmenes superiores, arrastran estructuras administrativas complejas y deben financiar tecnologías nuevas mientras siguen atendiendo a millones de vehículos de combustión.
¿Y España?
España presenta un comportamiento industrial menos negativo que Alemania o Italia, pero tampoco está al margen.
Los anuncios conocidos durante 2026 afectan al menos a 660 empleos: 211 en Nissan, 175 en Stellantis, 172 en Ficosa y 102 en Adient.
Los casos de Ficosa y Adient muestran la vulnerabilidad de los proveedores ante la evolución de modelos concretos.
La finalización de la producción del Audi A1 en Martorell redujo directamente la carga de trabajo de la planta de asientos de Adient en Abrera.
Al mismo tiempo, España está captando proyectos eléctricos de Ebro y Chery en Barcelona y nuevas inversiones relacionadas con baterías y componentes.
Eurofound destaca que más de la mitad de las grandes expansiones de empleo registradas en los primeros meses de 2026 estuvo vinculada a inversores chinos o a empresas relacionadas con la movilidad eléctrica.
¿Qué consecuencias tiene todo esto?
La primera consecuencia es la pérdida de capacidad industrial europea. Cuando una fábrica cierra, desaparecen maquinaria, proveedores, conocimientos técnicos y equipos de profesionales que después resultan difíciles de reconstruir.
La segunda es el impacto territorial. Muchas factorías se encuentran en ciudades medianas donde la automoción sostiene empleo indirecto en transporte, mantenimiento, hostelería, comercio, seguridad y servicios empresariales. Cada puesto industrial perdido puede generar una reducción adicional de actividad en la economía local.
La tercera consecuencia es el aumento del desajuste profesional. La demanda crece para especialistas en software, baterías, inteligencia artificial, electrónica de potencia, automatización, datos y ciberseguridad. En cambio, los puestos administrativos, metalúrgicos y ligados a tecnologías tradicionales afrontan un descenso estructural.
También se deteriora la posición negociadora de los trabajadores. Aunque muchos planes excluyen los despidos forzosos, las bajas voluntarias, jubilaciones anticipadas y contratos de solidaridad reducen progresivamente las plantillas y elevan la presión sobre quienes permanecen.
La automoción aporta alrededor del 7% del PIB de la Unión Europea y sostiene cerca de 14 millones de empleos directos e indirectos. Aproximadamente 3,5 millones están vinculados a la fabricación directa e indirecta.