España no puede vivir solo de las promesas chinas: la industria del automóvil se juega su futuro defendiendo sus marcas históricas
Los anuncios de Geely, SAIC o Leapmotor son una buena noticia, pero la fortaleza del sector sigue dependiendo de Volkswagen, Renault, Stellantis, Ford, Mercedes o Iveco. El reto pasa por atraer inversión sin poner en riesgo el liderazgo industrial europeo.
Ford abraza la llegada de Geely
Cada vez que un fabricante chino anuncia una inversión en España, el sector celebra una nueva oportunidad para generar empleo y atraer actividad industrial. Y con razón. Los proyectos de Geely, SAIC, Leapmotor o CATL refuerzan el atractivo de nuestro país como polo de fabricación europeo. Sin embargo, conviene no perder la perspectiva: hoy por hoy, la inmensa mayoría de esas iniciativas siguen siendo proyectos sobre el papel, mientras que quienes sostienen realmente la industria española son las marcas tradicionales que llevan décadas fabricando vehículos en nuestro país.
España es el segundo fabricante de automóviles de Europa gracias a empresas como Volkswagen, Seat, Cupra, Renault, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz o Iveco. Son ellas las que mantienen abiertas las líneas de producción, sostienen cientos de miles de empleos directos e indirectos y alimentan una red de proveedores que representa uno de los mayores activos industriales del país.
Geely da aire a Almussafes, pero Ford sigue siendo la clave
El último gran anuncio llega desde Valencia. Ford y Geely han acordado crear una empresa conjunta para la planta de Almussafes. La firma china invertirá 221 millones de euros para hacerse con el 34% de la sociedad, que comenzará a operar en 2027 y fabricará cinco modelos para Europa a partir de 2028, dos de ellos eléctricos de Geely.
La operación supone una excelente noticia porque garantiza carga de trabajo para una planta que necesitaba nuevos proyectos tras la reestructuración de Ford. Pero no conviene olvidar quién ha convertido Almussafes en una referencia europea durante casi medio siglo. La fábrica llegó a superar los 420.000 vehículos anuales en 2016 gracias a la apuesta continuada del fabricante estadounidense.
La inversión china llega para complementar esa capacidad industrial, no para sustituirla.
SAIC, Ferrol y el desafío de convertir anuncios en realidad
Otro de los grandes titulares de los últimos meses ha sido la decisión de SAIC Motor, propietario de MG, de instalar su primera fábrica en Europa continental en Ferrol.
El proyecto contempla una inversión inicial de 200 millones de euros, más de 2.300 empleos y una capacidad de producción de 120.000 vehículos al año cuando la planta esté plenamente operativa a finales de 2028.
Se trata de una operación con enorme potencial para Galicia, pero también de un proyecto que todavía debe superar numerosas fases administrativas, industriales y de ejecución. La experiencia demuestra que entre un anuncio y una fábrica funcionando pueden pasar varios años, e incluso producirse cambios en los planes iniciales.
Stellantis Villaverde Madrid
Leapmotor desembarca, pero Stellantis mantiene el músculo industrial
Algo similar ocurre con Leapmotor. La marca china asumirá el futuro de la planta madrileña de Villaverde tras el acuerdo alcanzado con Stellantis y también fabricará un nuevo SUV eléctrico de Opel en Figueruelas.
Son movimientos importantes que garantizan actividad futura, pero el verdadero protagonista sigue siendo Stellantis. El grupo continúa siendo uno de los grandes pilares de la industria española, con plantas que llevan décadas exportando vehículos a todo el mundo y una red industrial plenamente consolidada.
La llegada de socios chinos puede aportar volumen y competitividad, pero difícilmente sería posible sin la infraestructura, la experiencia y la capacidad productiva que los fabricantes europeos han construido durante décadas.
La resurrección de Santana Motors en Linares también refleja esa nueva realidad industrial. La histórica marca andaluza ha encontrado en fabricantes chinos como Anhui Coronet, Zhengzhou Nissan Automobile y BAIC los socios necesarios para volver a la actividad.
La inversión prevista supera los 80 millones de euros durante los próximos tres años, una cifra relevante para una comarca que lleva años buscando recuperar peso industrial.
Las marcas europeas siguen apostando por España
Mientras los focos apuntan hacia China, las grandes inversiones más sólidas siguen llegando de fabricantes con décadas de presencia en nuestro país.
Renault adjudicó este año cinco nuevos modelos electrificados para Valladolid y Palencia, consolidando el papel de Castilla y León dentro de la estrategia global del grupo francés.
El Grupo Volkswagen, por su parte, mantiene la mayor transformación industrial de la automoción española con cerca de 7.000 millones de euros destinados a electrificar Martorell, Landaben y construir la gigafactoría de baterías de PowerCo en Sagunto.
Martorell fabricará el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que Pamplona ensamblará el nuevo Skoda Epiq. Son proyectos plenamente adjudicados que consolidan el futuro industrial de España durante la próxima década.
Las baterías son otro terreno donde Europa debe mantener el liderazgo
La industria de las baterías también refleja esta doble realidad. La participación de compañías chinas como CATL, Gotion, CNGR o Dynanonic resulta imprescindible para acelerar la transición eléctrica, pero muchas de estas inversiones se desarrollan en alianza con fabricantes europeos ya implantados.
La futura gigafactoría de Zaragoza entre Stellantis y CATL es el mejor ejemplo de una colaboración donde el conocimiento tecnológico asiático se une a la fortaleza industrial europea.
Atraer inversión sí, pero sin renunciar al liderazgo europeo
España debe seguir siendo un país abierto a la inversión internacional. La llegada de capital chino puede ayudar a preservar empleo, atraer nuevas tecnologías y aumentar la producción nacional. Sería un error rechazar esas oportunidades.
Pero también lo sería construir el relato de que el futuro de la automoción española depende exclusivamente de China. Hoy, las cifras demuestran lo contrario. La inmensa mayoría de los vehículos fabricados en España siguen saliendo de plantas gestionadas por fabricantes europeos y estadounidenses que llevan décadas invirtiendo en nuestro país.
El verdadero desafío consiste en aprovechar el interés de los grupos chinos para reforzar el ecosistema industrial español, sin descuidar a quienes han convertido a España en una potencia automovilística. Porque la mejor política industrial no pasa por sustituir unas marcas por otras, sino por proteger el tejido productivo existente, consolidar nuevas inversiones y garantizar que el sello Made in Spain siga teniendo un claro acento europeo.