Todo apunta al fallo en la vía: Adif no descarta un defecto de fábrica del carril y ordena rastrear toda la remesa usada en Adamuz
Tras el primer informe sobre el accidente, el gestor de la red ferroviaria española abre la puerta a que el origen del siniestro esté en la propia infraestructura. El organismo revisará toda la partida de carriles del tramo afectado y someterá el material a un análisis especial, mientras crecen las dudas sobre el estado y el control de la red que gestiona.
Uno de los vagones del Iryo accidentado en Adamuz es transportado por una grúa.
Adif ya no descarta que el descarrilamiento del tren Iryo ocurrido el pasado domingo en Adamuz tenga su origen en un problema del propio carril. No les queda otra después del primer informe de los investigadores que apunta que lo más probable es que el carril estuviera ya roto cuando pasó el convoy y provocó el fatal desenlace. El presidente del gestor ferroviario, Pedro Marco de la Peña, ha confirmado que se localizarán todos los lotes de acero pertenecientes al mismo tramo de vía y se realizará una “auscultación especial” para comprobar su estado. Además, ha sido tajante respecto a su futuro: si la investigación deriva de alguna responsabilidad suya, "por acción o por omisión", dimitirá "desde el minuto cero".
Respecto a esa especide de audotría interna que realizará Adif, La decisión llega tras la indicación directa del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha reconocido que el posible defecto de fábrica del carril es una de las hipótesis que se manejan. Por lo tanto, todo apunta a que el fallo fue de la vía y no del tren. Mientras se esperan los resultados de laboratorio, el Ministerio y Adif han activado el rastreo completo de la remesa de acero utilizada, amparándose en la trazabilidad del material.
El ministro de Transportes, Óscar Puente (c), acompañado del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano Clavero (i), y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña (d).
Marco de la Peña ha señalado que el proveedor del carril es Arcelormittal, empresa que suministra la práctica totalidad del acero utilizado por Adif. Pese a destacar sus estándares de calidad, el gestor de infraestructuras ha asumido la necesidad de revisar de manera extraordinaria todo el material implicado en el tramo siniestrado.
El peso del Iryo y el comportamiento del carril
Durante la comparecencia pública, el ministro Puente ha introducido además otro factor en la investigación: el impacto del peso de determinados trenes sobre la infraestructura. Según ha explicado, se estudiará si trenes más pesados, como el Iryo, pueden provocar una mayor deformación del carril y un desgaste superior en los bogies, el eje que soporta los vagones, pieza que se hizo viral y salió despedida hasta caer a un arroyo cercano al siniestro.
El 'bogie' del coche número ocho del tren Iryo accidentado en Adamuz es transportado en un camión.
Transportes sostiene que la remesa de acero estaba completamente identificada, numerada y certificada, al igual que las soldaduras. De acuerdo con la versión oficial, estas fueron inspeccionadas visualmente y mediante ultrasonidos, tras lo que recibieron el visto bueno técnico antes de entrar en servicio.
Las soldaduras, bajo revisión tras el accidente
Otro de los focos de atención tras el siniestro ha sido el estado de las soldaduras. Adif ha detallado que estos trabajos fueron adjudicados a una unión temporal de empresas integrada por cuatro compañías de primer nivel del sector ferroviario.
En el tramo afectado se realizaron controles sobre 114 soldaduras, cada una con su informe técnico correspondiente, que incluyó inspección visual, pruebas geométricas, líquidos penetrantes y evaluaciones por ultrasonidos. Posteriormente, como refuerzo, se revisaron otras 36 soldaduras —el 30% del total— por parte de una empresa externa, Ayesa, que certificó el cumplimiento de los parámetros exigidos por la normativa.
Sin embargo, pese a estas garantías técnicas, el accidente de Adamuz sigue dejando en el ojo del huracán a Adif como responsable último del mantenimiento de la red ferroviaria. La apertura de nuevas líneas de investigación sobre el propio carril evidencia que la infraestructura está bajo escrutinio.