Varapalo para Óscar Puente: la investigación del accidente de Adamuz concluye que la vía se rompió la noche anterior
El borrador de la CIAF, al que ha tenido acceso The Objective, apunta a que la fractura se produjo en la soldadura que estaba bajo sospecha desde el inicio
La investigación sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz da un giro de enorme calado. Según ha revelado en exclusiva The Objective, el borrador del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluye que la vía por la que circulaba el tren de Iryo accidentado el 18 de enero de 2026 estaba rota desde la noche anterior al siniestro.
La información, publicada por 'The Objective', sitúa el foco en un punto muy concreto del trazado: la soldadura que ya estaba bajo sospecha desde el comienzo de las pesquisas. Ese tramo, de acuerdo con el borrador citado por el citado medio, habría cedido horas antes del accidente en el que el Iryo 6289 colisionó con un Alvia de Renfe a las 19:43:44, en lo que se ha convertido en el accidente más grave de la historia de la Alta Velocidad española, con 46 fallecidos.
Una fractura previa al accidente
La tesis que, según The Objective, sostiene la CIAF explica además uno de los elementos que más llamaron la atención en la investigación inicial: las muescas detectadas en las ruedas de varios trenes que habían pasado antes por ese mismo punto. Es decir, el problema no se habría generado en el instante de la tragedia, sino que la rotura ya estaba ahí desde horas antes, sin que los sistemas de seguridad activaran las alarmas de forma eficaz.
Ahí aparece otro de los grandes interrogantes. Siempre según la información adelantada por The Objective, la tecnología LZB, uno de los sistemas de control ferroviario más fiables, no habría detectado a tiempo la fractura del carril, a pesar de que el punto afectado había sido objeto de una soldadura meses antes.
La soldadura bajo sospecha
El trabajo en ese tramo se realizó el 24 de mayo de 2025, mediante una soldadura entre un carril nuevo y otro usado, una práctica contemplada en la normativa, aunque no exenta de riesgos. The Objective detalla que la labor fue ejecutada por un operario con experiencia, perteneciente a la empresa Maquisaba, subcontratada para esos trabajos.
La relevancia de este dato es total. Porque, si la vía efectivamente se rompió la noche anterior, como recoge el borrador citado por The Objective, la investigación vuelve inevitablemente a las preguntas que sobrevuelan el caso desde el primer día: qué mantenimiento se hizo, qué revisiones se practicaron y si la ejecución de la soldadura fue correcta.
Fuentes oficiales del Ministerio de Transportes, según recoge The Objective, han evitado pronunciarse sobre el contenido de esta información, limitándose a subrayar que la CIAF es un organismo independiente. Pero políticamente el golpe es evidente. El caso vuelve a colocar en una posición comprometida al departamento que dirige Óscar Puente, del que dependen Renfe, ADIF y la propia CIAF, si bien esta última opera con autonomía funcional.
La información de The Objective adquiere todavía más peso por el contexto en el que aparece. Uno de los episodios más controvertidos de toda esta crisis fue la retirada de fragmentos de carril y soldaduras de la zona del siniestro entre la noche del 22 y la madrugada del 23 de enero por parte de ADIF, sin autorización judicial expresa y sin que la CIAF lo hubiera solicitado, tal y como publicó también este medio.
ADIF, en el centro del huracán
Si algo refuerza la publicación de The Objective es la presión sobre ADIF. La empresa pública tiene encomendada la gestión y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, de modo que si la vía llevaba rota desde el día anterior, el debate deja de ser solo técnico para convertirse en una cuestión de responsabilidades operativas y políticas.
La fractura se localiza en el kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla, un punto sobre el que, según The Objective, se fue construyendo una cadena de contratos y actuaciones que terminaron bajo la lupa de los investigadores. Los técnicos de la CIAF apostaron desde el principio por la hipótesis de la rotura de la vía como causa del descarrilamiento del Iryo y del posterior choque con el convoy de Renfe. El borrador, tal como adelanta The Objective, les da la razón.
Subcontratación y riesgo conocido
Otro elemento delicado del caso es el modelo de contratación. Tal y como recuerda la información de The Objective, en determinados trabajos de mantenimiento la subcontratación no solo existe, sino que forma parte del propio diseño de los contratos. En este caso, esa externalización vuelve a quedar bajo la lupa.
Además, ya existían antecedentes documentales sobre los riesgos. En julio de 2023, la empresa pública de ingeniería Ineco firmó un estudio previo de seguridad sobre la mejora integral de la línea Madrid-Sevilla en el tramo Guadalmez-Córdoba. Ese documento, según se recuerda en la información de The Objective, advertía del peligro que entrañan las soldaduras entre carriles nuevos y usados: la rotura de una soldadura puede provocar el descarrilamiento de un tren.
La conclusión provisional que adelanta The Objective es demoledora: la vía no se rompió con el accidente, sino antes del accidente. Y esa diferencia lo cambia todo. Cambia la interpretación técnica, complica la posición de los responsables del mantenimiento y abre un nuevo escenario judicial y político en torno a una tragedia que marcó un antes y un después en el ferrocarril español.
Porque si el carril estaba dañado desde la noche anterior, ya no se trata solo de averiguar cómo ocurrió la colisión. La gran pregunta pasa a ser otra: por qué nadie detectó a tiempo una fractura que, según el borrador de la CIAF adelantado por The Objective, llevaba horas amenazando la seguridad de la línea.