Puente detectó soldaduras caducadas y defectuosas en el tramo de Adamuz en 2024

Las deficiencias en soldaduras del tramo de Adamuz (hipótesis causal del accidente) afloraron ya durante su renovación, en octubre de 2024. 

“Se detecta un lote de cargas de soldaduras de molde reducido caducado. Se tiene constancia de que este lote ha sido utilizado en los talones del cruzamiento del AV 722 de Vía 1 del PB de Almodóvar. 

Como medidas correctora inmediata se lleva a cabo la retirada de este lote PANDROL D0302 (fecha caducidad 02/2024) y se verifica que no ha sido utilizado en obra en otras soldaduras”.

Los inspectores de la obra comprobaron que se estaban utilizando en la renovación cargas de soldaduras que habían caducado ocho meses antes. Juzgaron "grave" tal anomalía.

No menos inquietante fue la solución. “Se realizará un control permanente de los lotes de soldadura, verificando las fechas de caducidad por parte del personal de obra antes de la ejecución de las soldaduras”.

No se hablaba de las 1.200 soldaduras ya realizadas y testadas en todo el tramo Guadalmez-Córdoba. 

Se fiaba su corrección al contratista. Y “se verifica que no ha sido utilizado en obra en otras soldaduras” el mismo día en que se retiran las defectuosas,

¿Cómo comprueban los inspectores en 24 horas si se ha utilizado tal carga caducada en 1.200 soldaduras aceptadas meses antes? ¿O es la palabra del contratista?

Su caducidad no era un secreto. La firma que entregaba el kit soldador había recibido el OK de Adif a tal material en 2021. Y su caducidad era febrero de 2024.

No precisaba descubrirlo un inspector en 2024. Bastaba leer. Alguien presentó y recibió ese certificado muerto en 2024 para renovar la vía. Validó 1.000 kits caducables en 2024. ¿Dónde fueron a parar?

No eran las únicas

Pero no son las únicas soldaduras anómalas detectadas en 2024 en el tramo de vía renovada que incluía Adamuz.

“En la noche del 05 al 06 de junio [de 2024], en la Cabecera Sur del PAET de Majarabique, se ha realizado la regulación y soldeo de los talones de aguja del AV 854 (V1) incumpliendo el proceso de la NAV 7-1-3.4 y 3-3-2.1. 

El motivo ha sido realizar el ajuste, regulación y soldeo de los talones de agujas del aparato indicado sin haber realizado previamente todas las soldaduras finales por desviada de su semiescape opuesto (AV 855 V2).

Por lo tanto, tampoco se había realizado la homogeneización correspondiente a la diagonal de unión del escape 854-855 V1 y V2 respectivamente, por lo que no se había finalizado el proceso de neutralización completamente como exige la normativa de aplicación”.

Los inspectores pararon estas nuevas anomalías. “Se verificará la correcta regulación de las agujas del AV 854. 

Como medida correctora, los Técnicos de la UTE informarán a la ACO [Asistencia al Control de Obra] la tarde anterior de los trabajos de homogeneización y neutralización previstos para asegurar la presencia de personal de la ACO. 

Además la UTE designará un Técnico como responsable de estos trabajos que estará disponible para contactar con él durante la ejecución de los mismos”. Esta segunda remesa de deficiencias en soldaduras también fue juzgada "grave".

Tales anomalías eran fruto de una UTE hoy bajo doble (koldotrama y accidente) investigación judicial: UTE RENOVACIÓN DESVIOS FASE 2, constituida por UTE FERROVIAL CONSTRUCCION, S.A. (25%; CIF: A28019206) - AZVI, S.A.U. (25%; CIF: A41017088) - CONTRATAS Y VENTAS, S.A.U. (25%; CIF: A33014218) - AGRUPACIÓN GUINOVART OBRAS Y SERVICIOS HISPANIA, S.A. (25%; CIF: A79488847)). Koldo era asesor de una de ellas.

Fomento, para colmo, descubre en 2026 que estaban mal etiquetadas las soldaduras de Adamuz.

“Sorprende que un error tan sustancial no se advierta sino después de haber ocurrido el accidente objeto del presente procedimiento.

Y ello después de haberse hecho ensayos sobre las soldaduras en cuestión sin permiso de la Autoridad Jurisdiccional. Y de las pruebas que se aportan no resulta incontrovertido dicho error”, señala un sindicato ferroviario.

Pero el uso de material reciclado o de peor calidad fue alertado en 2024 por la empresa a Transportes bajo mandato de Puente. 

“Una vez iniciadas las obras se hacen necesarias una serie de modificaciones al Proyecto Adjudicado motivadas tanto por errores u omisiones del Proyecto como por circunstancias sobrevenidas. 

Las circunstancias sobrevenidas y que fueron imprevisibles en el momento en que tuvo lugar la licitación del contrato fueron:

• Inyección de lechada de cemento en vez de mortero.

• Reaprovechamiento del balasto existente en viaductos

• Empleo de aparatos de dilatación y desvíos de segundo uso"

La UTE bajo asesoramiento de Koldo ahorraba material después de que el Gobierno de Sánchez le sumara siete millones a los 53 millones ya adjudicados