Adif presume de inversión mientras admite fallos en la vigilancia de las vías: el relato de Óscar Puente se desploma

La presión de la investigación y de las víctimas empieza a forzar un cambio en el relato oficial sobre el accidente ferroviario de Adamuz y sus causas. Un discurso oficial que, a pesar de los intentos de Óscar Puente para cargar de responsabilidades políticas a la Junta de Andalucía atacando al 112 andaluz, empieza a mostrar fisuras. 

Lo último que hemos conocido es que el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha defendido que el siniestro “no es un problema de mantenimiento”, apoyándose en los informes actuales y en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Sin embargo, en la misma intervención ha introducido un matiz relevante: “En todo caso, es un problema de inspección”.

Desde luego que esta aclaración no puede pasarse por alto, porque la inspección de la vía no es un elemento ajeno al mantenimiento, sino una de sus piezas fundamentales. Sin controles continuos y de calidad, el estado real de la infraestructura queda en entredicho. En la práctica, reconocer fallos en la inspección implica señalar directamente a la eficacia del propio mantenimiento que Adif trata de defender.

El intento de separar ambos conceptos abre así un flanco difícil de sostener desde el punto de vista técnico. La vigilancia del estado de la vía, la detección de anomalías y la anticipación de riesgos forman parte del ciclo básico de conservación. Si esas tareas fallan, el sistema de mantenimiento deja de cumplir su función preventiva.

Las declaraciones del presidente de Adif se producen, además, en un contexto de creciente presión. La investigación sigue su curso y las víctimas han intensificado sus protestas, exigiendo responsabilidades políticas y técnicas. Este miércoles, familiares y afectados se han concentrado frente al Congreso para reclamar “verdad, justicia y garantías”, en una movilización que incluyó la colocación simbólica de sillas con los nombres de los fallecidos y gritos contra el ministro de Transportes.

Ese contexto puede explicar en parte el cambio de tono y de admisión de errores. Aunque Adif insiste en que el problema no es estructural, empieza a admitir fallos concretos en un ámbito -la inspección- que resulta inseparable del mantenimiento que defiende. Una admisión que llega cuando el foco ya no está solo en el accidente, sino en cómo se gestiona la seguridad de toda la extensa red española.

Con todo y con ello, después de reconocer estos errores Adif ha sacado pecho por en el aumento de la inversión, destacando que el gasto en mantenimiento prácticamente se ha duplicado en la última década y que seguirá creciendo en los próximos años. Sin embargo, la cuestión ya no es solo cuánto se invierte, sino cómo se ejecuta ese mantenimiento y, sobre todo, cómo se supervisa.

Mientras tanto, Óscar Puente sigue a lo suyo tras intentar culpar al 112 de Andalucía del retraso a la hora de atender al Alvia accidentado. El ministro repite como un mantra que el sistema ferroviario español “ha ido mejorando” y que un accidente no debe llevar a cuestionar el conjunto del modelo. Un mensaje que choca con las demandas de los expertos y de las víctimas, que reclaman precisamente una revisión profunda de los sistemas de mantenimiento y control. Porque en el fondo del debate surge una realidad palpable: sin inspecciones rigurosas, constantes y eficaces, no hay mantenimiento que garantice la seguridad. Y ese es precisamente el punto en el que el discurso oficial empieza a resquebrajarse.