El relato del Gobierno se desmorona: Iryo alertó hace 23 días de los fallos del LZB en la red ferroviaria

El sistema ferroviario que presentó problemas momentos antes del accidente de Urda (Toledo) ya había sido señalado públicamente por sus fallos semanas antes de la tragedia. El 5 de octubre, exactamente 23 días antes de la colisión que ha dejado al menos 69 fallecidos, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, compareció en el Senado y advirtió de las frecuentes incidencias del sistema de señalización LZB en el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía.

Aquella intervención se produjo durante una comisión parlamentaria que investigaba el estado de la red ferroviaria española tras los accidentes de Adamuz, en el que fallecieron 46 personas, y Gelida, donde perdió la vida un maquinista después de que su tren chocara contra un muro desprendido sobre las vías.

Durante la sesión, el senador de Vox Javier Alonso quiso conocer qué problemas relacionados con la infraestructura habían detectado los maquinistas y los equipos técnicos de Iryo y cuáles habían sido trasladados a Adif, la entidad pública encargada de administrar la red ferroviaria.

La respuesta de Favara puso el foco precisamente en el sistema LZB. El directivo explicó que los fallos de comunicación entre los equipos del tren y los dispositivos situados en tierra eran las incidencias que se repetían con mayor frecuencia en ese corredor.

"El asunto más frecuente", señaló al referirse a este tipo de anomalías. Aunque reconoció que se trataba de una tecnología antigua, defendió su seguridad, pero también explicó las consecuencias operativas de una pérdida de transmisión.

"Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", afirmó ante los senadores.

Sus palabras adquieren ahora especial relevancia después de que el tren de Iryo implicado en la tragedia permaneciera detenido durante varios minutos por problemas relacionados con este mismo sistema, antes de recibir el impacto de un Alvia de Renfe.

Los avisos de la maquinista que precedieron a la colisión

El LZB es un mecanismo de protección ferroviaria que permite controlar continuamente la velocidad y la posición de los convoyes mediante el intercambio de información entre los trenes y los dispositivos instalados en las vías. Cuando esa comunicación se interrumpe, el sistema activa medidas de seguridad que pueden provocar la detención del vehículo.

Las primeras averiguaciones sobre el accidente apuntan a una incidencia informática que afectó a este mecanismo. Sin embargo, todavía debe determinarse qué relación tuvo el fallo con las circunstancias que terminaron provocando la colisión.

Las grabaciones de las comunicaciones entre la maquinista del Iryo y el centro de regulación ferroviaria de Atocha permiten conocer qué sucedió durante los minutos previos al impacto.

A las 8.41 horas, la conductora del tren 6076 informó de que su convoy se encontraba inmovilizado ante la señal de entrada de Urda. Había perdido la transmisión del LZB y, pese a haber continuado bajo el procedimiento alternativo BSL, no había conseguido recuperar la conexión al atravesar el punto situado en el kilómetro 113+200.

"He tenido una pérdida de transmisión con velocidad meta 40, he ido circulando en BSL, pasado por el siguiente CDI en el 113 + 200, pero no he cogido transmisión. Estoy detenida en la señal de entrada de Urda", comunicó la maquinista.

Desde Atocha, el controlador comprobó que el tren continuaba parado y le indicó que procediera a desconectar y conectar nuevamente el LZB. Asimismo, le trasladó la posibilidad de continuar bajo el sistema BSL, que permite circular siguiendo las señales laterales.

La conductora respondió: "Vale, perfecto, pues muchas gracias".

La comunicación concluyó con nuevas instrucciones del centro de control para que continuara bajo ese procedimiento una vez completadas las operaciones necesarias. Sin embargo, no quedó constancia en aquella conversación de que el tren hubiera conseguido reanudar la marcha.

Siete minutos después de su primer aviso, a las 8.48 horas, la maquinista volvió a contactar con Atocha. El problema persistía y el convoy seguía exactamente en la misma situación.

"No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó.

El controlador respondió: "Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama".

Apenas seis minutos después de esta segunda comunicación, el Alvia de Renfe alcanzó por detrás al Iryo e impactó contra su último vagón, desencadenando una de las mayores tragedias ferroviarias registradas en España.

Las advertencias realizadas por Favara el 5 de octubre y las comunicaciones de la maquinista el día del accidente sitúan ahora el funcionamiento del LZB entre los elementos que deberán examinar los investigadores