Entre la amabilización y el pueblo
Carril bici junto al Paseo de Granada/ Foto: archivo Vigo
Una de las políticas que comparten la mayoría de los políticos europeos es la reforma de las ciudades para hacerlas más ecológicas, seguras y cómodas. Las razones varían según el partido, pero casi todos aspiran a aumentar las zonas peatonales, restringir el uso de vehículos contaminantes y favorecer el uso de eléctricos y bicicletas. Es uno de esos consensos emergentes, transversales, que parecen definir nuestro continente.
Como en todos los casos, hay políticos que tienen claro por qué lo están haciendo y políticos que se han quedado en la consigna y replican lo que han visto hacer sin saber si matan o espantan. Y la diferencia es importante, porque este tipo de políticas (como todas) se puedan hacer bien o mal. Cuando se hacen mal, tienen consecuencias serias sobre la prosperidad de la ciudad y de sus habitantes.
Como con todas las modas políticas, hay palabras e ideas que se han convertido en tótem indiscutible, desde las “superislas” hasta la “ciudad de quince minutos” pasando por las zonas restringidas o la “amabilización” del tráfico. Pero no funcionan por separado, tomadas fuera de contexto. El modelo habitual para este tipo de urbanismo, en el que todo está accesible de forma eficiente y a todo es posible llegar en bicicleta, es el holandés: poblaciones medianas tremendamente bien conectadas entre sí (gracias a un anillo de carretera permanentemente congestionado, pero también a unos ferrocarriles eficientes, fiables y frecuentes), con una densa red de carriles bici (de hecho, privilegiando su uso en recorridos cortos) y un potente transporte público, generalmente concretado en tranvías.
Nada de ésto se improvisa, ni funciona sin todos los elementos complementarios (aparcamientos para bicis, aparcamientos disuasorios para los coches, estaciones de carga), ni se puede llevar más allá de un punto. Es bueno que se pueda ir a trabajar en bici. Es muy malo que sólo se pueda ir a trabajar en bici.
La tendencia de algunos políticos y formaciones a confundir la velocidad con el tocino, y a quedarse con la parte del modelo que encaja con sus tesis políticas, lleva a que no sólo se facilite el uso de unas alternativas de transporte, sino que también (o incluso principalmente) se intente hacer más difícil el uso de otras. La reducción de carriles, la limitación de sentidos de tráfico, o la restricción del aparcamiento disponible, se están implementando en ciudades como Pamplona no como consecuencia de haber reducido el uso del coche, sino para conseguir reducirlo haciéndolo menos conveniente o más caro.
El objetivo final es favorecer que la gente haga vida social, comercial (y si es posible laboral) “en el barrio”: dentro del radio en el que puede moverse llevando la compra a pie. Acabar con la concentración económica en el centro de las ciudades y favorecer la actividad local. Deshacer la especialización para que todo sea más amable y humano.
El problema de este modelo neolocal se puede entender muy deprisa mirando lo que pasa en los pueblos que no tienen población suficiente para sostener comercios complejos: la población acaba teniendo que viajar a donde los hay (como hacía la gente de Pamplona yendo a Zaragoza hasta que abrió el Corte Inglés, o como se hace ahora con el centro comercial más cercano) y recurriendo al comercio online. Y en el pueblo acaban quedando el bar, la farmacia y la tienda de ultramarinos… y los que no tienen inconveniente en ello.
El modelo holandés funciona porque ofrece todas las opciones, y las ofrece en serio. Es un modelo caro y lento de implementar, pero se puede llegar a él si existe consenso y presupuesto. El modelo neolocal de algunos partidos simplemente ahoga el comercio especializado de los barrios al impedirle acceder a un número suficiente de gente: todo negocio necesita un “área de captación”, un mercado potencial. Si se reduce el área artificialmente, se reduce su posibilidad de prosperar como negocio especializado (que sólo consume un porcentaje menor de los vecinos de cada barrio) y sólo quedan los que pueden vivir de lo que quiere la mayoría, o los que pueden atraer a clientes que no necesiten llevarse la compra en bolsas. Es la razón por la que en los centros de ciudad “amabilizados” (véase, de nuevo, Pamplona), antes epicentros comerciales, apenas sobreviven negocios que no sean bares o tiendas para turistas. Sin acceso, no hay negocio. Sin transporte adecuado, no hay acceso.
El neolocalismo de la amabilización sin medida no desemboca en barrios florecientes con comercios prósperos de tráfico local. Desemboca en barrios abastecidos por tiendas de baja especialización (sin rentabilidad, sin capacidad de invertir, crecer o pagar bien) cuyos habitantes peregrinan a centros comerciales, o a localidades menos radicales que saben combinar las opciones de transporte favoreciendo las más eficientes y ecológicas sin destruir la conveniencia y la eficiencia.