El coche eléctrico avanza. La normativa, no.

En julio se vendieron en España 101.949 turismos. De ellos, 25.229 eran electrificados (eléctricos puros o híbridos enchufables). Uno de cada cuatro. En el acumulado del año llevamos 166.372 unidades, un 35% más que en 2025. Mientras tanto, la gasolina pura se desploma un 21% y el diésel un 46%. El mercado por fin está cambiando, aunque aún no al ritmo que se fijó desde las instituciones.

Y el mercado tiene sus razones. Desde el 1 de julio, con el fin de las ayudas fiscales al combustible, llenar un depósito cuesta entre 15 y 20 euros más. La gasolina 95 ronda los 1,85 euros por litro, el diésel supera los 1,90. Para el conductor que hace cuentas, la electrificación del vehículo empieza a salir. Y sale no por ideología, sino por el bolsillo.

Pero hay una paradoja a la que no estamos prestando atención. España es el segundo fabricante de vehículos de Europa, pero por cada 10 vehículos que fabricamos aquí, apenas uno es electrificado.

Fabricamos coches de combustión para exportar a una Europa que los compra cada vez menos porque ellos también están en el cambio: las exportaciones cayeron un 9,6% en junio. Y esa pérdida de mercado exportador se suple vendiendo más vehículos a África, Iberoamérica y Asia, pero aun así, la cuenta no sale. Vienen tiempos difíciles para el sector y para las miles de familias que dependen de él en España.

Volviendo a los vehículos eléctricos, todos y cada uno de ellos necesitan ser cargados. Y la mayoría lo hacen en casa, en la plaza de garaje que antes ocupaban los vehículos diésel y gasolina. La Ley de Propiedad Horizontal permite a cualquier propietario instalar un punto de recarga con una simple comunicación a la comunidad. Es razonable que ese derecho exista. El problema es que llega sin evaluación de riesgos. Sin informe de bomberos. Sin que nadie compruebe si el garaje tiene la detección, la ventilación o la sectorización adecuadas para albergar baterías de ion-litio cargando en un espacio confinado. Ahora multiplícalo por todos los vecinos que se están pasando al vehículo eléctrico.

¿Qué ocurre cuando algo sale mal? Lo sabemos desde hace pocas semanas. En el Edificio Granada de la Gran Vía de Bilbao, un Audi A6 híbrido enchufable se incendió mientras cargaba en el garaje comunitario. Se desplegaron tres camiones de bomberos, una unidad de apoyo logístico y dos ambulancias. Una bombera sufrió intoxicación. Un Tesla aparcado al lado quedó cubierto de hollín. Un trastero contiguo sufrió daños.

Aun así, el dato más revelador no fue el incendio en sí. Fue lo que vino después: veintisiete días. Casi un mes para que una grúa pudiera retirar el vehículo siniestrado del garaje. Veintisiete días con un coche calcinado en un aparcamiento comunitario, sin protocolo claro de actuación post-incendio, con el riesgo latente de reignición que caracteriza a las baterías de litio.

La investigación sobre el origen no ha concluido. Las primeras hipótesis apuntan al sistema de carga, aunque no se descarta un foco en un trastero cercano. Pero con independencia de dónde se originó el fuego, el caso evidenció que el garaje no estaba preparado, como ocurre en muchos garajes privados de España, concebidos para coches de combustión del siglo pasado.

No había detección específica para zonas de recarga. No había dispositivo de corte eléctrico señalizado para bomberos. No había separación entre la plaza del vehículo cargando y el resto. No había protocolo para extraer un vehículo con batería de litio siniestrado.

Desafortunadamente no es un caso aislado. En abril de 2025, en Alcorcón, dos bomberos perdieron la vida en el incendio de un garaje subterráneo originado en un vehículo híbrido, y catorce efectivos resultaron intoxicados en la extinción.

Y aquí el problema deja de ser solo de seguridad. La comunidad de propietarios del Edificio Granada ha tenido un garaje parcialmente inutilizado durante casi un mes. ¿Lo cubre su póliza? ¿Con qué franquicia? Las aseguradoras están empezando a recalibrar el riesgo: primas más altas, exclusiones de cobertura, exigencias de medidas de protección que la normativa no impone. Algunos aparcamientos públicos en Madrid han empezado a limitar o incluso prohibir la entrada de vehículos eléctricos, sin un respaldo legal claro. Los administradores de fincas están en tierra de nadie: el propietario tiene derecho a instalar su punto de recarga, pero si algo ocurre, la comunidad responde.

Frente a la pasividad regulatoria del Gobierno de España, algunas CCAA ya han empezado a actuar en sus competencias. La primera fue Cataluña, después llegó Madrid.

Los Bombers de la Generalitat publicaron en 2024 la Instrucción Técnica Complementaria SP 147 donde clasifica las infraestructuras de recarga por potencia, prohíbe la carga rápida en sótanos profundos, exige detección automática de incendios, obliga a instalar rociadores a partir de ciertos umbrales, requiere un dispositivo de corte eléctrico señalizado para bomberos, y exige que el garaje permita la extracción del vehículo siniestrado por rampa hasta la vía pública. Madrid, tras Alcorcón, publicó recomendaciones conjuntas con varios cuerpos de bomberos.

¿Y Euskadi? En Euskadi nada, para variar. El Gobierno Vasco tiene competencias plenas en industria, en protección civil y en edificación. Puede hacer exactamente lo que ha hecho Cataluña. Tiene la competencia, tiene el precedente, y ahora tiene un coche calcinado durante 27 días en un garaje de la Gran Vía de Bilbao.

La transición eléctrica es imparable. Un coche de cada cuatro vendidos en julio ya lo demuestra. El fin de las ayudas al combustible la va a acelerar. Las fábricas españolas se están reconvirtiendo a toda velocidad para no perder el tren. Pero mientras la industria y el mercado avanzan, la normativa que debería garantizar que esa transición sea segura sigue anclada en el siglo XX. Lo que frena la electrificación no es el precio del coche, es que un vecino tenga miedo de que le carguen un eléctrico al lado de su plaza y no sepa si su seguro lo cubre.

El coche eléctrico avanza. Es hora de que la normativa le siga el paso.