Las nuevas fábricas de coches, un modelo sostenible que puede hacerte la vida imposible
China sabe que es mucho más interesante no perder tiempo ni agotar recursos, y localizar sus fábricas en distintos países es su solución.
Cadena de producción de una fábrica de automóviles.
Al margen de discutir si el modelo que se está ejecutando de coches a batería es el más sostenible y eficiente, una realidad innegable es que China está abriendo fábricas propias o mediante colaboraciones en muchos países. En Europa ya tenemos bastantes ejemplos y el mercado está aceptando inconscientemente esta realidad. Están ejecutando a gran escala una necesidad lógica como montar fábricas donde está el mercado para ahorra pasos intermedios, pero manteniendo el control de toda la cadena de suministro. Esto hace que puedan enviar la materia prima directamente al destino de venta. Tenemos muchos ejemplos de ciudades que ya están acogiendo este modelo como Zaragoza.
Kenitra, Debrecen, Szeged o Chihuahua entre otros. Y cada año se generan nuevos acuerdos en los que el gobierno chino planta una semilla que brota como mala hierba, ya que fagocita el poco mercado local que pudiera quedar, y los gobiernos y las leyes que se aprueban están danto todo tipo de facilidades para este cambio.
Hay dos empresas concentran hoy más de la mitad del mercado mundial de baterías. CATL fabrica alrededor del 37% del total y BYD alrededor del 17%. En 2025 BYD vendió 2,26 millones de vehículos eléctricos frente a los 1,61 millones de Tesla. China procesa cerca del 80% del litio, el 70% del cobalto y más del 60% del níquel refinado del planeta, según la Agencia Internacional de la Energía. Sin estos recursos, la industria europea del vehículo eléctrico no vale para nada. Esta dependencia le da al país asiático una relevancia impresionante y un control casi total sobre la nueva forma de fabricar vehículos.
Liderazgo construido con dinero público
El sector chino del vehículo eléctrico ha recibido al menos 231.000 millones de dólares en ayudas estatales entre 2009 y 2023, según el Center for Strategic and International Studies. Solo BYD ingresó 2.100 millones en subvenciones en 2022. No hace falta debatir si estas empresas son privadas o estatales cuando llevan quince años operando con financiación y permisos otorgados por el gobierno chino. En el caso de CATL, el departamento de defensa de Estados Unidos la incluyó en enero de 2025 en su lista de empresas con vínculos militares chinos. Estos hechos le dan sentido al ambicioso pero real plan de controlar procesos de fabricación en todo el mundo.
Las nuevas marcas euroasiáticas
Muchos consumidores creen que están comprando un coche europeo, pero solo queda el nombre. Volvo y Polestar están controladas por Geely, con alrededor de dos tercios del capital combinado. MG pertenece a SAIC Motor desde 2007, la mayor automovilística estatal china. Lotus también es de Geely, y Smart es una joint venture entre Mercedes y Geely. En diciembre de 2025 los consejeros delegados de Volvo y Polestar pidieron públicamente a Bruselas mantener intacta la prohibición de motores de combustión prevista para 2035, pero quien estaba detrás no era la experimentada industria sueca, sino la nueva industria china europeizada.
Gobiernos que abren la puerta e invitan a café
Si nos quedamos con la noticia de que Europa crea aranceles adicionales de hasta el 37,6% sobre los eléctricos chinos importados, podemos creer que se le está poniendo un freno al avance chino, pero en realidad este dato es irrelevante ya que no hace falta importar coches terminados para llevar a cabo este plan. CATL invierte 4.100 millones en Zaragoza junto a Stellantis, 7.340 millones en Debrecen en solitario y 1.800 millones en Arnstadt. BYD monta su primera planta europea en Szeged. Gotion levanta la primera gigafactoría africana de baterías en Kenitra, con una inversión inicial de 1.200 millones que puede llegar a 6.500. No envías el coche montado, traes las piezas y lo ensamblas en el continente donde ese vehículo va a circular.
Los gobiernos locales presentan estas inversiones como buenas noticias de empleo y el ciudadano recibe esta información y la traslada a lo micro, ya que ve oportunidades de salir adelante mirando sólo su ombligo. El problema es que, al no poner ninguna restricción seria, el retorno macro real para el ecosistema industrial nacional se queda en el olvido. Hungría ha ofrecido a CATL exenciones fiscales, terrenos y ayudas públicas cuyo importe total no se ha hecho público, y está generando grandes problemas medioambientales que los vecinos de Debrecen denuncian, como vertidos tóxicos y consumo abusivo de agua. En España, la gigafactoría de Zaragoza ha recibido más de 400 millones del PERTE VEC en fondos europeos, pero el acuerdo no blinda porcentajes mínimos de proveedores nacionales.
Las empresas locales dependen ya del suministro chino de celdas o software para fabricar sus propios modelos. El comprador del vehículo desconoce en la mayoría de los casos qué parte de su coche se ha fabricado bajo control chino, porque nadie está obligado a decírselo. Al final, la ciudadanía paga tres veces: con sus impuestos, que financian ayudas a plantas cuya tecnología no controla el país anfitrión; con su empleo, porque el ajuste industrial lo asumen los trabajadores europeos; y con sus datos, porque el coche que compra funciona dentro de un ecosistema tecnológico ajeno.
Cómo se controla una fábrica sin estar en ella
Una fábrica en Aragón o en Marruecos parece un activo europeo o africano, pero la utilidad y el control lo realiza un tercero. La batería la diseña CATL. El software de gestión lo desarrollan ingenieros chinos. Las actualizaciones son en remoto desde servidores sometidos a la legislación china. Y, además, la ley de seguridad de datos china de 2021 obliga a cualquier empresa del país a poner los datos considerados sensibles a disposición del estado cuando este los reclama.
Ya hay varios ejemplos de los problemas que puede generar este modelo para los ciudadanos. En 2024 varios organismos israelíes retiraron flotas de coches eléctricos chinos tras detectar transmisiones de datos hacia servidores en China, y el ministerio de defensa británico recomendó no aparcar vehículos con componentes chinos cerca de instalaciones sensibles. Un coche moderno lleva entre sesenta y cien unidades de control electrónico, cámaras, micrófonos, GPS permanente y conectividad 5G obligatoria. Es un sensor con ruedas, y el diseño de sus servidores decide quién ve lo que ese sensor capta.
Lo que hay detrás
Toda esta transferencia industrial se sostiene sobre dos premisas. La primera es que el coche eléctrico moderno se puede encender, apagar, limitar o degradar a distancia, y quien controla el software controla la máquina. La segunda es que estos vehículos se diseñan para durar menos y repararse peor, con baterías pegadas al chasis, piezas no intercambiables y funciones bloqueadas por suscripción. Sobre estas dos cuestiones volveremos en el próximo artículo, porque son la otra mitad de la partida y explican por qué fabricar coches nuevos nunca será más sostenible que reparar los que ya existen, por muy verde que sea el color con el que nos los pinten.